Selvitys Turun palvelulinjojen toimivuudesta ja kehittämistarpeista

Luonnos 15.11.2016

Merja Luukkonen

Kehitystyöryhmässä mukana olleet

Jorasmaa, Lauri, suunnittelupäällikkö Seudullinen joukkoliikenne FÖLI

Alin, Seppo, suunnittelija Seudullinen joukkoliikenne FÖLI

Solasvuo, Jaana esteettömyysasiamies, Ympäristötoimiala

Friman, Johanna, liikuntapalveluvastaava, Liikuntapalvelut

Neitola, Roosa-Mari, liikuntapalveluvastaava, Liikuntapalvelut

Sotarauta, Sari palveluohjaaja, Vanhus- ja vammaispalvelut

Pitkänen, Tiina osastonhoitaja, Terveyspalvelut

Samsten, Riitta erikoissuunnittelija, Neuroliitto

Mustonen, Tomi logistiikkasuunnittelija, Logistiikka- ja hankintakeskus

Salmela, Seppo, logistiikkapäällikkö, Logistiikka- ja hankintakeskus

Työn laatija: Merja Luukkonen, LuK Turun yliopisto

Sisällys

1. Johdanto   3

2. Katsanto aiempiin selvityksiin   4

3. Nykyinen palvelulinjasto   6

3.1 Suorite- ja tunnusluvut   6

3.2 Maantieteellinen kattavuus   7

3.3 Ajallinen kattavuus   9

4. Reitti- ja aikataulusuunnittelun periaatteet   9

4.1 Kohderyhmän määritteleminen   9

4.2 Nykyinen käyttäjäkunta   10

4.3 Ikääntyvän väestön sijoittuminen   10

4.4 Palvelutalot ja palveluasumisen alueet   12

4.5 Nykyisten linjojen nousumäärät   14

4.6 Keskeiset palvelut ja kohteet   18

4.7 Työryhmän jäsenten mainitsemat paikat   19

4.7.1 Kaupunginosat ja alueet   19

4.7.2 Paikat ja rakennukset   21

5. Palvelulinjat osana joukkoliikennettä   22

5.1 Palvelulinjojen sisällön ja tavoitteiden määrittely   22

5.2 Palvelulinjojen ja palveluliikennejärjestelmän kehittäminen   24

5.2.2 Tavallisen joukkoliikenteen esteettömyyden parantaminen   29

5.2.3 Palvelulinjojen kehittäminen   30

5.2.4 Kaupunkiympäristön kehittäminen   31

5.2.5 Kutsuohjatun palveluliikennejärjestelmän kehittäminen ja joustavat liikennepalvelut   31

7. Muutokset   33

7.1 Reittien ja aikataulujen muutokset syksyksi 2016   33

7.2 Mahdolliset reittitarpeet tulevaisuudessa   33

8. Johtopäätökset   34

9. Yhteenveto ja toimenpiteet   38

1. Johdanto

Liikkuminen ja palvelujen saavutettavuus on yksi keskeinen osa kaupunkilaisen päivittäistä elämää. Itsenäistä elämää ja sen edellyttämää mahdollisuutta liikkua voidaan pitää yksilön oikeutena ja tärkeänä osana elämänlaatua. Iän, vamman tai sairauden myötä ihmisen liikkumis- ja toimintakyky voi heiketä, mikä usein vaikuttaa olennaisesti ihmisen kykyyn liikkua itsenäisesti. Erityisesti väestön ikääntymisellä on yhteiskunnalle laaja-alaisia sosiaalisia ja taloudellisia seurauksia, ja maankäytön ja liikenteen kestävällä suunnittelulla ja kehittämisellä voidaan edesauttaa ikääntyviä ja liikuntarajoitteisia säilyttämään toimintakykynsä ja siten vähentää sekä suoria että välillisiä kuluja, joita vähäinen liikkuvuus aiheuttaa yhteiskunnalle.

Joukkoliikenne ja yhteiskunnan tukema henkilöliikenne muodostavat kokonaisuuden, jonka tarkoitus on mahdollistaa ihmisten välttämättömät jokapäiväiset liikkumistarpeet edullisesti yksityisauton omistuksesta ja asuinpaikasta riippumatta (Liikennevirasto 2011). Koska tavallinen julkinen joukkoliikenne ei aina palvele toimintarajoitteisia heidän tarpeidensa mukaisesti eikä lakisääteisiä kuljetuspalveluita taata kuin kaikista huonokuntoisimmille, on monessa kaupungissa niin Suomessa kuin muuallakin kehitetty erilaisia kohdennettuja julkisen joukkoliikenteen muotoja, joissa liikkumiseen liittyvät erityistarpeet on pyritty huomioimaan. Suomessa tällaisesta liikenteestä käytetään usein termiä ”palveluliikenne”. Turussa palveluliikennettä vastaa palvelulinjasto, joka koostuu kolmesta kaikille avoimesta bussilinjasta. Ne ovat kiinteitä niin reitistöltään kuin aikatauluiltaankin, ja niiden erityispiirteisiin kuuluu toimintarajoitteisten tarpeita vastaava kalusto, rauhallinen ajotyyli, kuskin asiakaspalveluvalmius sekä ikäihmisten ja vammaisten päivittäisiä asiointitarpeita silmällä pitäen suunniteltu reitistö.

Turun palvelulinjasto on muotoutunut 2000-luvun vaihteessa, ja pysynyt pääpiirteittäin samanlaisena sen jälkeen muutamia linjojen välisiä muutoksia ja reittilisäyksiä lukuun ottamatta. Palvelulinjoilla on alusta asti ollut tavoite edistää sosiaalista tasa-arvoa ja ehkäistä liikkumattomuuden aiheuttamia ongelmia niin ihmisten hyvinvoinnille kuin yhteiskunnalle. Alkuperäisessä palvelulinjastosuunnitelmassa suunnittelun periaatteena oli täydentää nykyistä joukkoliikennettä erityisesti niillä alueilla, joissa kävelyetäisyydet pysäkeille ovat pitkät ja joissa ikääntynyttä väestöä on paljon. Lisäksi taustalla oli silloin tulevaisuudessa häämöttävä ikääntyvän väestön määrän kasvu ja itsenäisen asumisen tukeminen sekä sen myötä lisääntyvien kaupungin henkilökuljetuskustannusten hallinta.

Lähtökohdat ja haasteet ovat tänä päivänä edelleen pitkälti samat, mutta nykyiset palvelulinjat eivät enää vastaa tarpeeseen. Lipputulot kattavat tavallisilla Turun sisäisillä linjoilla yleensä noin 60 % liikennöintikustannuksista. Palvelulinjoilla vastaava lukema on vain noin 20 %, mikä tarkoittaa noin 700 000 euron vuosittaisia nettokustannuksia kaupungille. Vaikka palvelulinjoilla on kaupunkilaisia tasa-arvoistava ja yhdenvertaistava rooli joukkoliikenteessä, niiden merkitystä, muotoa ja tavoitteita on arvioitava uudelleen heikon kustannustehokkuuden ja epäselvän merkityksen takia. Olosuhteet ovat erilaiset kuin 2000-luvun alussa: teknologia on kehittynyt niin kaluston kuin tietoliikennejärjestelmien osalta, joukkoliikenteen järjestämisen mallit ovat muuttuneet ja kaupungin väestö- ja palvelurakenne ovat erilaiset. Joukkoliikenteeseen on tullut uudenlaisia kehittämiskonsepteja, kuten MaaS (mobility as a service, liikkuminen palveluna) -ajattelu (Heikkilä 2014), jonka periaatteiden mukaisia ratkaisuja on pilotoitu esimerkiksi Helsingin joukkoliikenteessä KutsuPlus-palvelun muodossa. Liikenteen yhteydessä on alettu puhua yhä enemmän multimodaalisuudesta eli liikennemuotojen monipuolisesta hyödyntämisestä. Erikoisliikennepalveluiden järjestämisessä tähdätään yhä enemmän joustavuuteen ja asiakaslähtöisyyteen. Lisäksi esteettömyys huomioidaan tavallisessa joukkoliikenteessä esimerkiksi matalalattiabussien myötä aiempaa paremmin.

Yleisen taloudellisen tilanteen sekä nykyisen järjestelmän huonon asiakasvasteen vuoksi on kehitettävä uusia ratkaisuja palveluliikenteen järjestämiseen, jotta sitä ei tarvitse lakkauttaa kokonaan. Palvelulinjat ovat hallinnollisesti kokonaan kaupungin joukkoliikennetoimiston alaisuudessa niin suunnittelun kuin kustannuksien osalta. Kehittämistyössä on ollut mukana pääosin kaupungin eri toimialojen edustajista koostuva työryhmä. Tämän selvityksen tavoitteena on koota yhteen työryhmän näkemykset palvelulinjojen kehittämisestä, arvioida nykyisten linjojen toimivuutta sekä reitti- ja aikataulumuutosten tarvetta sekä selvittää nykyisen järjestelmän vahvuuksia ja heikkouksia tarkoitustensa palvelemisessa. Selvityksen aineistona on hyödynnetty työryhmän jäsenten haastatteluja, nykyisten linjojen suorite- ja nousumäärätietoja, ikääntyneen väestön ja palvelutalojen sekä erilaisten palvelujen sijoittumista, asiakaskyselyaineistoa sekä kansallisia ja kansainvälisiä sosiaalisen liikenteen käytänteitä ja tutkimustietoa. Aineiston pohjalta on laadittu kehitysehdotuksia, jotka liittyvät niin palvelulinjojen reitteihin, aikatauluihin ja toimintaperiaatteisiin sekä järjestelmän yleiseen kehittämiseen.

2. Katsanto aiempiin selvityksiin

Turun palvelulinjoista on laadittu edellinen selvitys vuonna 2008, minkä lisäksi asiakastyytyväisyyttä on seurattu säännöllisesti. Palvelulinjaselvityksessä (2008) todettiin, että asiakkaat ovat tyytyväisiä tai erittäin tyytyväisiä palvelun tasoon kaikilla kysytyillä osa-alueilla. Vuonna 2012 ja 2013 laadituissa asiakastyytyväisyyskyselyissä palvelun laatu arvioitiin myös kokonaisuutena erinomaiseksi ja suosittelun arvoiseksi, ja keskeisin huonoa palautetta saanut asia oli pysäkkien puutteellinen informaatio. Palvelulinjojen keskeisiä toimintaperiaatteita eli kiireettömyyttä ja asiakasystävällisyyttä arvostetaan käyttäjien keskuudessa.

Selvityksessä (2008) palvelulinjat todettiin myös kustannustehokkaaksi verrattuna esimerkiksi kuljetuspalveluiden kustannuksiin, vaikka muuhun joukkoliikenteeseen verrattuna palvelulinjat ovat kalliita. Palvelulinjojen käyttäjämäärät ovat kuitenkin laskeneet selvityksen laatimisen jälkeen, minkä vuoksi linjojen kannattavuus on laskenut. Turun järjestelmän kustannukset olivat vuonna 2008 suurin piirtein yhtä suuret kuin Tampereen mallissa, jossa palveluliikenne toteutetaan kutsuohjattuna. Nykyisin Tampereen palvelulinjaston kustannukset ovat Turkuun verrattuna hieman suuremmat, mutta myös reittien alueellinen kattavuus on huomattavasti laajempi ja järjestämistapa erilainen.

Palvelulinjojen merkitys nykyisten asiakkaidensa liikkumismuotona on Turun palvelulinjaselvityksen (2008) mukaan tärkeä, mutta Turun palvelulinjojen ja sosiaalitoimen kuljetuspalveluiden välinen liikennetyyppi puuttuu kokonaan, mikä jättää osan erityisliikennemuotoja tarvitsevista liikenteen ulkopuolelle. Selvityksessä todetaan, että suurin osa vastaajista hyödyntäisi tavallista joukkoliikennettä, mikäli palvelulinjaa ei olisi mahdollista käyttää, mikä kuvastaa sitä, että palvelulinjojen asiakaskunta on omatoimista ja palvelulinjojen käyttö liittyy useasti omiin mieltymyksiin liikkumisen helppouden suhteen tai palvelulinjan parempaan saavutettavuuteen ennemmin kuin absoluuttiseen toimintakykyyn.

Palvelulinjaselvityksessä (2008) mukaan palvelulinjasto todettiin riittävän kattavaksi. Sen sijaan selvityksessä ehdotetaan tarkastelemaan, olisiko kutsuohjatun liikenteen kokeiluja mahdollista toteuttaa Perno-Pansio-Jyrkkälä-Vienola-välille sekä Halinen-Räntämäki-Kastu-alueelle. Kutsuohjattua, 10-15-paikkaisilla inva-autoilla toteutettavaa liikennettä on ehdotettu täydentämään Turun palveluliikennettä jo esimerkiksi vuonna 2003 (Jlk § 217), mikä olisi edellyttänyt myös matkojenyhdistelykeskuksen perustamista Turkuun.

3. Nykyinen palvelulinjasto

3.1 Suorite- ja tunnusluvut

Nykyinen palvelulinjasto koostuu kolmesta linjasta, P1, P2 ja P3. Taulukkoon 1 on koottu palvelulinjojen keskeiset suoritetiedot ja tunnusluvut puolen vuoden ajalta. Palvelulinjojen kustannukset ovat joukkoliikennetoimelle vuodessa noin miljoona euroa. Keskimääräinen nousun hinta on Turun palvelulinjoilla noin 4,9 euroa, mikä on korkeampi kuin yhdelläkään tavallisella Turun sisäisellä linjalla ja samaa luokkaa muiden heikosti kannattavien erikoislinjojen, kuten eräiden työmatka- ja koululaislinjojen kanssa.

Taulukko 1. Palvelulinjojen puolen vuoden tietoja 1.7.2014­–31.12.2014.

1 Veron perusteena olevat liikennöintikustannukset €.

2 Nousun hinta ennen lipputulojen vähentämistä.

3 Nousujen määrä linjakilometriä kohden.

P1 on palvelulinjoista kannattavin ja kerää eniten matkustajia suhteessa linjapituuteen. Linja on perustettu ensimmäisenä ja kulkee Lehmusvalkaman ja Ruusukorttelin hyvinvointikeskuksien, joen itärannan alueen palvelutalojen ja terveyspalveluiden sekä Kupittaan kauppakeskittymän kautta. Nousun hinta on alhaisin, 3,9 euroa, mikä on suurin piirtein saman verran kuin tavallisilla linjoilla 20 (Muhkuri) ja 23 (Paattinen-Tortinmäki).

P2 ja P3 ovat kannattavuudeltaan melko samanlaisia, mutta huomattavasti P1:sta heikompia. P3:n linjasivu on selkeästi pisin sekä pituudeltaan että ajallisesti, ja sitä ajetaan kolmella autolla. Nousijoita tulee keskimäärin kahden kilometrin välein. P2:lla on vähiten nousijoita, mutta linjakilometriä kohden enemmän kuin P3:lla. Reitistöt on suunniteltu kulkemaan erityisesti iäkkään väestön asuttamien asuinalueiden läpi, mikä poikkeaa P1:n painotuksesta palveluasumisen alueisiin.

3.2 Maantieteellinen kattavuus

Kuva 1. Turun palvelulinjat.

Maantieteellisesti nykyiset palvelulinjat kattavat keskustan, eteläisen Turun saaristoa lukuun ottamatta sekä keskustan ja Länsikeskuksen välisen yhteyden (kuva 1). Kaupunki on pohjois–eteläsuunnassa noin 45 kilometriä pitkä, mutta kaupunkikeskusta sijoittuu selkeästi etelään. Turun pohjoiskärjessä sekä saaristoalueilla on pienempiä asutuskeskittymiä sekä haja-asutusaluetta, joihin nykymuotoisen palveluliikenteen sijoittaminen on lähtökohtaisesti pienen ja hajautuneen asiakaspotentiaalin sekä rajallisten resurssien vuoksi mahdotonta.

Keskeisiä palvelulinjojen ulkopuolelle jääviä tiiviin asutuksen kaupunginosia ovat Runosmäki, Pansio–Perno sekä Räntämäki–Halinen. Näillä alueilla tavalliset joukkoliikenneyhteydet ovat hyvät, esimerkiksi Runosmäessä kulkee Turun tiheävuoroisin linja 18. Lisäksi kaikkien edellä mainittujen alueiden läpi kulkee joko linja 88 tai 99. Ne ovat keskustan ulkopuolella kiertäviä harvan vuorovälin kehälinjoja, jotka yhdistävät useita kaupunginosia ja kulkevat tärkeiden arkiasiointikohteiden kautta.

Palvelulinjat ovat suurilta osin päällekkäisiä tavallisten linjojen kanssa, mutta niiden reiteille kuuluu muutamia alueita, joissa muuta joukkoliikennettä ei ole (taulukko 2).

Taulukko 2. Alueet ja kadut, joilla palvelulinja on ainoa linjavaihtoehto.

3.3 Ajallinen kattavuus

Reittien liikennöintiaika on pääosin arkisin klo 8–16 ja lauantaisin 9–14. Keskipäivällä liikennöinnissä on tunnin mittainen tauko. Sunnuntaisin palvelulinjoja ei liikennöidä. Linjat kulkevat tasatunnein. P1:n ja P2:n linjasivu on tunnin ja P3:n puolentoista tunnin mittainen. Linjoilla P2 ja P3 on erilaisia variaatioita, joten joillain alueilla vuoroväli on pidempi kuin tunti.

4. Reitti- ja aikataulusuunnittelun periaatteet

4.1 Kohderyhmän määritteleminen

Palvelulinjat ovat osa kaikille avointa joukkoliikennettä, mutta ne ovat kalustoltaan ja ajotyyliltään tavallisia linjoja esteettömämpiä, ja reitistön sekä aikataulujen osalta kehitetty erityisesti päivittäistä asiointia varten. Nykyisten palvelulinjojen keskeinen kohderyhmä ovat ikäihmiset sekä liikuntarajoitteiset, joille tavallisilla linjoilla kulkeminen on syystä tai toisesta hankalaa. Linjat kiertävät erityisesti palvelutalojen, terveyspalvelujen ja ostospaikkojen kautta. Yksi palvelulinjojen suunnittelun perusta on myös tarjota joukkoliikennepalveluita niillä alueilla, missä tavallinen joukkoliikenne ei kulje ja asiakaspotentiaali on pieni. Nykyisillä linjoilla tällaisia alueita ovat esimerkiksi Huhkola, Pääskynlento ja Mälikkälä.

Koska palvelulinjojen käyttö on kaikille avointa, ei kohderyhmää voi tai tarvitse määritellä suljetusti. Palvelulinjojen toimivuuden ja sen mittaamisen kannalta on kuitenkin olennaista määritellä, kenen todellisia tarpeita palvelulinjoilla on tarkoitus palvella. Palvelulinjalla voi nähdä kaksi toisistaan eroavaa roolia: muun joukkoliikenteen aukkokohtia täydentävä joukkoliikennemuoto tai tietylle väestöryhmälle kohdennettu liikkumispalvelu. Sen keskeinen tarkoitus on tarjota asiakkailleen hyvät liikkumismahdollisuudet arkielämän palveluihin. Olennaisia paikkoja ovat sosiaali- ja terveyspalvelut, marketit, postit, pankit, apteekit, hyvinvointikeskukset, asuntolat ja laitokset sekä erilaiset harrastepaikat. Nykyiset linjat rakentuvat siten, että ne kattavat monipuolisesti asiakkaiden tarpeita vastaavat kohteet sekä keskeiset asuinpaikat ja -alueet, niin että asiakkaat pystyvät koostamaan matkaketjunsa palvelulinjojen pohjalta.

Kukin palvelulinja kattaa erityyppiset palvelut varsin monipuolisesti ja reitit muodostuvat loogisesti niin, että linjan alkupisteistä on pääsy ostoskeskittymään sekä terveyskeskukseen. Kaikki linjat kulkevat keskustaan Kauppatorille. Keskeinen haaste nykyisten linjojen osalta ei liene palveluiden määrä tai saavutettavuus, vaan asiakkaiden kotien osuminen reitin varrelle ja asiakkaiden mieltymykset reitin pituuden ja osuvuuden suhteen. Tämän vuoksi on tärkeää löytää olennaiset asukaskeskittymät, joissa potentiaalisia asiakkaita on. Tällaisia ovat palveluasumisen yksiköt ja hoitokodit sekä asuinalueet, joilla on runsaasti iäkästä väestöä tai vähän kilpailevia liikkumismahdollisuuksia.

4.2 Nykyinen käyttäjäkunta

Suurin osa palvelulinjojen käyttäjistä on lipunmyyntitilastojen perusteella iäkkäitä. Heinäkuussa 2015 65 % palvelulinjojen käyttäjistä kulki seniorilipulla (arvokortti tai kausikortti yli 65-vuotiaille). Seuraavaksi suurin ryhmä on aikuisten kausikortilla tai kertalipulla kulkevat henkilöt. Kertalipulla kulkevien käyttäjäryhmää ei voi päätellä tilastoista eli heistä osa on todennäköisesti myös iäkkäitä tai liikuntarajoitteisia. Vammaisille tai sotaveteraaneille suunnatulla vapaakortilla kulkee noin 3 % ja vammaisten arvo- tai kausikortilla noin 1 % käyttäjistä. Vammaiskortti myönnetään, mikäli asiakkaan Sosiaali- ja terveysministeriön asetuksen (1649/2009) mukainen toiminnanvajauksen haittaluokka on vähintään 8/40 % (alennushintainen kausi- tai arvokortti) tai 10/60 % (vapaakortti).

4.3 Ikääntyvän väestön sijoittuminen

Potentiaalisen asiakaskunnan sijaintia ei voida määritellä suoraan toimintakyvyn perusteella, mutta iso osa ryhmästä tavoitetaan tutkimalla ikääntyvän väestön sijaintia. Ikääntyvän väestön (yli 65-vuotiaat) määrä kasvaa Turussa noin 600 henkilöllä vuosittain vuoteen 2025 mennessä. Iäkkäille joukkoliikenteen merkitys liikkumiskeinona on korostunut verrattuna nuorempaan väestöön, sillä se voi olla heikentyneen ajokyvyn ja autottomuuden sekä fyysisten rajoitteiden vuoksi ainoa keino taksin lisäksi liikkua pihapiirin ulkopuolella. Liikenneviraston (2012) henkilöliikennetutkimuksen 2010­-2011 mukaan liikkumista haittaavat esteet ovat yleisimpiä yli 75-vuotiaiden (53 %) sekä 65-74-vuotiaiden keskuudessa (20 %), minkä takia palvelulinjojen suurin asiakaspotentiaali on näissä ryhmissä.

Kuva 2. Iäkkään väestön keskittyminen Turun alueella. a) 65–75-vuotiaat, b) yli 75-vuotiaat ja c) kaikki yli 65-vuotiaat. Aineisto: Yli 65-vuotiaiden sijaintitiedot, Turun kaupunki.

Ikääntynyt väestö on sijoittunut Turussa erityisesti keskustaan (kuva 2). Muita selkeitä suuria keskittymiä on keskustan pohjoispuolella Runosmäen, Hepokullan ja Teräsrautelan alueella, Aurajoen eteläpuolella Martin alueella, Itäisen Pitkäkadun ja Hämeenkadun varrella sekä Uittamon ja Varissuon alueilla. Yli 65-vuotiaiden osuus väestöstä on kasvanut erityisesti Runosmäen-Raunistulan sekä Varissuon-Lausteen suuralueilla. 65–75 ja yli 75-vuotiaiden asumisen keskittymisessä ei ole merkittävää eroa eri alueiden välillä, lukuun ottamatta sitä, että yli 75-vuotiaiden kohdalla palveluasumisen alueet korostuvat nuorempia enemmän ja alle 75-vuotiaiden sijoittuminen on hieman hajautuneempaa. Suurissa asutuskeskittymissä, kuten Runosmäki ja Varissuo, 65-74-vuotiaita asuu tiheämpään kuin iäkkäämpiä, joten näillä alueilla on tulevaisuudessa todennäköisesti myös paljon yli 74-vuotiaita.

4.4 Palvelutalot ja palveluasumisen alueet

Kuva 3. Palvelutalot, ryhmäkodit ja vanhainkodit Turun kantakaupungin alueella. Alkuperäinen aineisto: Varsinais-Suomen palvelut, Varsinais-Suomen liitto 2013. Taustakartta: OpenStreetMap.

Palvelutalojen ja palveluasumisen alueiden asiakaspotentiaali koostuu asukkaista, asukkaiden vierailijoista sekä palvelutaloissa järjestettävissä tapahtumissa käyvistä henkilöistä. Kaupungin tehostetun palveluasumisen ja hoiva-asumisen yksiköissä asukkaiden toimintakyky on itsenäisen liikkumisen kannalta pääsääntöisesti matala. Turussa sijaitsevista yksityisistä palvelutaloista ja hoitokodeista, joihin Turun kaupungin sosiaali- ja terveystoimi on tehnyt ostopalvelusopimuksen vuoteen 2017 asti, noin puolet sijaitsevat palvelulinjojen nykyisten reittien varrella. Ne, joiden läheltä palvelulinja ei kulje (etäisyys reitille yli 100 metriä), sijaitsevat pääosin kaukana keskusta-alueelta kuten Hirvensalossa ja Yli-Maariassa.

Kuva 4. Nykyisten palvelulinjojen ulkopuolelle jäävät (etäisyys reitiltä yli 100 metriä) palvelutalot, ryhmäkodit ja vanhainkodit keskustan alueella. Alkuperäinen aineisto: Varsinais-Suomen palvelut, Varsinais-Suomen liitto 2013. Taustakartta: OpenStreetMap.

Kaupungin oman tehostetun palveluasumisen yksiköistä kuusi sijaitsee palvelulinjan tai linjan 88 varrella ja seitsemän ei. Palveluasumisen kannalta keskeiset palvelulinjojen aukkoalueet keskustan lähettyvillä ovat Port Arthurissa sekä Hepokullassa. Osoitteessa Puutarhakatu 39 sijaitsee sekä Portsakodin palvelutalo ja tilapäishoitoyksikkö, Elsekoti sekä kehitysvammaisille suunnattu Portsan Kehräkoti. Hepokullassa Liinahaankadulla on kaksi palveluasumisen yksikköä, Liinahaka ja Niittykoti. Portsakodissa sekä Liinahaassa järjestetään lähiön osallistavaa senioritoimintaa. Liinahaankadulla ei kulje lainkaan joukkoliikennettä, mutta linjan 88 lähimmälle pysäkille on noin 300 metriä. Liinahakaan on kuitenkin mahdotonta tilan puutteen vuoksi liikennöidä nykyisellä palvelulinjakalustolla. Puutarhakatu 39:n läheltä ei kulje palvelulinjoja, mutta ihan vierestä menevät linjat 221 sekä 12.

Näiden lisäksi palvelulinjojen ulkopuolelle jäävät Räntämäessä sijaitseva Mäntykoti sekä Pansion Höveli. Räntämäessä ei ole muita merkittäviä iäkkään väestön keskittymiä tai palveluita kuin Mäntykoti. Pansiossa vanhusväestöä on kohtalaisesti ja palvelutalon yhteydessä Hyrköistentiellä on myös terveysasema. Räntämäessä Niuskalankadulta ei kulje bussilinjoja ja lähimmälle pysäkille linjojen 55 ja 56 reitin varrelle on noin 300 metriä matkaa. Hövelin palvelutalon ja terveyskeskuksen ohi kulkevat linjat 32 ja 99.

4.5 Nykyisten linjojen nousumäärät

Selvityksessä on hyödynnetty maaliskuun ja heinäkuun 2015 nousumääriä. Pysäkkikohtaisten nousumäärien perusteella voidaan kartoittaa sekä tärkeitä kohteita että alueita, joilla tarjontaa vastaavaa kysyntää ei ole. Nousutilastojen tulkinnallinen haaste on se, ettei niistä selviä suoraan, mihin asiakkaat jäävät. Tilastot koostuvat kuitenkin suunnittaisista nousumääristä, joten niistä voidaan päätellä keskeisiä yhteysvälejä eli merkittäviä nousukohteita reitin kumpaankin suuntaan.

Yleisesti ottaen nousut ovat keskittyneet muutamille pysäkeille ja yksittäisten pysäkkien nousumäärät ovat pääosin pieniä. Vain noin 20 pysäkillä tai pysäkkialueella (eli sinisillä alueilla, joiden nousut tilastoituvat yhden pysäkin nousuiksi) on yli 1 nousu/vuoro. Suurimmat vuorokohtaiset nousumäärät ovat hyvinvointikeskusten, ydinkeskustan sekä kauppakeskittymien pysäkeillä. Osa niistä on sinisiä alueita, kuten Pääskynlento ja Laukkavuori, joissa nousut tilastoituvat yhden pysäkin kohdalle, mikä hieman vääristää nousujen alueellista jakautumista.

Kuva 5. P1:n vuorokohtaiset nousut pysäkeittäin maaliskuussa 2015.

Tasaisimmin nousuja on P1:n varrella. Reitillä ei ole juurikaan pysäkkipareja, joiden pysäkkien vuorokohtaiset nousumäärät jäisivät alle 0,05:n (eli korkeintaan yksi nousu joka 20:s vuoro). Lisäksi reitillä on useita pysäkkejä, joilta nousuja tulee enemmän kuin yksi vuoroa kohden. Eniten nousijoita tulee Lehmusvalkamasta ja Citymarketista, joka on selkeästi tärkeä yhteysväli. Citymarketista ihmisiä kulkee myös torin suuntaan. Torilta ihmisiä nousee kyytiin erityisesti Lehmusvalkaman suuntaan ja Ruusukorttelista torin suuntaan. Itäisen Pitkäkadun varrelta nousuja tulee kauttaaltaan varsin niukasti. Vaikka P1:n varrella ei ole selkeitä aukkokohtia, on huomioitava, että erot pysäkkien nousumäärien välillä ovat varsin suuria (parhaimmillaan jopa 7 nousua/vuoro).

Kuva 6. P2:n vuorokohtaiset nousut pysäkeittäin maaliskuussa 2015.

P2:n kulkee erityisesti tiheään asuttujen kaupunginosien sekä muun joukkoliikenteen ulkopuolella olevien alueiden läpi. Reitillä on muutamia pysäkkejä, joilta nousuja on paljon, mutta pääosin nousumäärät ovat tasaisen pieniä reitin varrella. Huhkolan ja Lausteen alueella nousumäärät ovat kauttaaltaan hyvin vähäisiä, mutta nousuja on kuukausittain muutamia jokaiselta pysäkkiparilta. Erityisesti Huhkolasta nousuja on vain noin kymmenisen kuukaudessa. Suurin nousumäärä on Itäharjun Prismassa sekä keskustassa. Lisäksi Kirkkotien terveysasemalta asiakkaita kulkee erityisesti keskustan suuntaan ja Suntiontien pysäkiltä Huhkolan suuntaan. Suntiontien pysäkki sijaitsee suoraan koulun ja päiväkodin tuntumassa, ja asiakaskunta onkin pääosin nuoria tai lapsia (yhteensä 79 %), kun pääosin palvelulinjojen asiakkaat ovat iäkkäitä.

Kuva 7. P3:n Mälikkälän ja Kauppatorin väliset vuorokohtaiset nousut pysäkeittäin maaliskuussa 2015.

P3:n reitti on pisin ja nousut ovat jakautuneet melko epätasaisesti. Keskustan alueella nousuja tulee kohtuullisesti. Keskustan ja Mälikkälän välinen pätkä (kuva 7) on eteläistä osaa lyhyempi, ja nousuja tulee sekä Länsikeskuksen että keskustan suuntaan erityisesti Suikkilan alueelta. Selkeitä tyhjiä alueita ei keskustan ja Mälikkälän välillä ole, ja reitti on varsin suora verrattuna P3:n eteläiseen osaan.

Ilpoisista nousijoita on kohtalaisesti, mutta Uittamon ja erityisesti Katariinan alueella on vain muutamia pysäkkejä, joilta matkustajia tulee enemmän kuin 0,05 per vuoro (kuva 8). Nousuja on lähinnä kaupungin suuntaan, mutta esimerkiksi Haritusta on muutamia nousuja Ilpoisten suuntaan, mikä osoittaa, että näiden alueiden välillä on jonkin verran liikennettä. Kyseistä yhteysväliä ei ole tavallisilla linjoilla. Vähän nousuja tulee myös Mäntyrinteen vanhainkodin lenkiltä, Petreliuksen lenkiltä ja Perämiehenkadulta, joihin ei ajeta joka vuorolla. Kupittaan Citymarket on myös P3:n keskeinen nousupysäkki sekä Ilpoisten että keskustan suuntaan, eli todennäköisesti moni Ilpoisista tuleva käyttää palvelulinjaa ostosmatkaan.

Kuva 8. P3:n Ilpoisen ja Kauppatorin väliset vuorokohtaiset nousut pysäkeittäin maaliskuussa 2015.

4.6 Keskeiset palvelut ja kohteet

Asiointikohteet voidaan jakaa karkeasti ostospalveluihin, terveyspalveluihin sekä vapaa-ajan palveluihin. Nousumäärien ja kyselyiden perusteella ostosten teko on nykyisten käyttäjien tärkein syy hyödyntää palvelulinjoja. Jokaisen palvelulinjan varrella on keskustan lisäksi vähintään yksi suurempi kauppakeskittymä, joissa on useimmiten tarjolla myös muita asiointipalveluita, kuten apteekki ja posti. Marketin ympärille rakentunut ostoskeskittymä on tärkeä kohde nimenomaan siksi, että palvelut ovat niissä riittävän monipuoliset, ja liikkuminen tapahtuu pääsääntöisesti yhdessä tasossa.

Varsinaisia ostoskeskuksia ei palvelulinjojen varrella ole kuin keskustan Hansa, joka on liikkumisrajoitteiselle haasteellinen monitasoisuuden ja sokkeloisuuden takia. Toinen Turun alueella oleva ostoskeskus on Skanssi lähellä Kaarinan rajaa, jonne ei tällä hetkellä mene palvelulinjaa. Sen kautta kulkee kuitenkin kehälinja 99, jonka reitti on osin päällekkäinen linjan P2 ja P3 kanssa. Skanssin ostoskeskus on liikkumisen kannalta suhteellisen esteetön, sillä käytävät ovat leveitä ja suoria, ja siirtyminen kerroksesta toiseen tapahtuu tasaisilla liukukäytävillä. Skanssissa on mm. market, apteekki, palvelupiste Monitori sekä oleskelutilaa.

Toinen tärkeä asiointikohde on terveyspalvelut, erityisesti terveysasemat. Lähes kaikki Turun terveysasemat ovat palvelulinjojen varrella. Palvelulinjojen ulkopuolelle jäävät Pansion terveysasema, Maarian lähipalvelupiste, Runosmäen terveysasema ja Mullintien lähipalvelupiste, joista kaksi jälkimmäistä on palvelulinjaan verrattavissa olevan linjan 88 varrella. Koska palvelualuejakoa ei enää ole, kuntalaisen ei enää tarvitse hakeutua terveyspalveluihin asuinsijaintinsa perusteella. Terveyspalveluiden käyttö on yleisellä tasolla epäsäännöllisempää kuin kauppamatkat. Tärkeimpiä terveysasemia ovat tilastojen valossa pääterveysasemia ja Kirkkotien terveysasema. Palvelulinja kulkee myös kaupunginsairaalan sisäänkäynnin vierestä, mutta esimerkiksi Turun yliopistollisen keskussairaalan ohi ei kulje palvelulinjoja.

Iäkkäille suunnattuja vapaa-ajan tapahtumia ja aktiviteetteja on erityisesti hyvinvointikeskuksissa (Ruusukortteli ja Lehmusvalkama). Muita tärkeitä kohtaamispaikkoja iäkkäille ja liikuntarajoitteisille ovat esimerkiksi keskustassa sijaitsevat Poiju ja Happy House. Kaikki edellä mainitut ovat palvelulinjaston varrella.

4.7 Työryhmän jäsenten mainitsemat paikat

4.7.1 Kaupunginosat ja alueet

Tärkeinä palvelulinjojen kehittämiskohteina haastattelujen perusteella nähtiin kaupunginosista Runosmäki sekä Pansio-Perno, mutta niiden palvelulinjatarpeesta oli myös vastakkaisia näkemyksiä. Runosmäellä asuu paljon vanhusväestöä, mutta toisaalta alueen kulkuyhteydet ovat muuten erinomaiset. Myös Pansio-Pernon alueella tavallinen joukkoliikenne on tiheää, mutta aluetta pidettiin palvelulinjojen kehittämisen kannalta tärkeänä siksi, että alue on taloudellisesti ja sosiaalisesti haasteellisessa asemassa verrattuna moniin muihin Turun kaupunginosiin. Sekä Runosmäessä että Pansio-Pernossa on oma terveysasema, mutta palvelut ovat muuten heikot ja vähenemässä, minkä vuoksi erityisesti liikuntarajoitteiset tarvitsevat soveltuvia liikennepalveluita asioimiseen asuinalueensa ulkopuolella.

Näiden lisäksi mainittiin Paattinen ja Yli-Maaria, Nättinummi, Jäkärlä, Länsikeskus, Kärsämäki sekä saariston Satava, Kakskerta ja Hirvensalo. Paattisen ja Yli-Maarian kohdalla korostui niiden sijainti kaukana Turun keskustasta sekä huonot kulkuyhteydet. Kyseisille alueille ei ole kannattavaa kehittää reittipohjaisia palvelulinjoja, mutta tasa-arvoisuuden kannalta myös siellä asuvat asukkaat on huomioitava palveluliikenteen kehittämisessä, sillä alueen julkisen liikenteen yhteydet ovat muutenkin heikot. Myös saaristo on sijainniltaan ja yhteyksiltään haastava, mutta erityisesti Hirvensalossa sijaitsee useita palvelutaloja ja hoitokoteja, minkä lisäksi sinne on vireillä olevia asemakaavoitettuja asuinalueita. Väestö uusilla asuinalueilla on kuitenkin pääsääntöisesti nuorta, perheellistä väestöä, joka kulkee joko omalla autolla tai tavallisilla bussilinjoilla. Hirvensalon palvelutalot ovat hyvin tavallisten bussilinjojen varrella.

Runosmäen, Kärsämäen, Nättinummen ja Länsikeskuksen alueella kiertää linja 88, mutta osan mielestä kyseinen linja ei ole sellaisenaan riittävä korvike palvelulinjalle. Yhtenä ratkaisumallina mainittiin kyseisen linjan muuttaminen palvelulinjaksi, mikä käyttäjien keskuudessa muuttaisi asennetta linjaa kohtaan ja täyttäisi pohjoisen Turun palvelulinjaston tyhjiötä. Länsikeskuksen läpi kulkee linja P3, mutta se ei kata koko aluetta. Nykyisistä reiteistä pidettiin tärkeänä sitä, että palvelulinjat kulkevat Lausteen, Varissuon, Uittamon ja Luolavuoren alueella.

4.7.2 Paikat ja rakennukset

Kuva 8. Työryhmän haastatteluissa mainitut konkreettiset paikat tai rakennukset, joissa palvelulinjan olisi suotavaa kulkea. Taustakartta: OpenStreetMap.

Yksittäiset paikat, joita haluttiin palvelulinjojen varrelle, mainittiin paljon. Kuvassa x näkyvät keskusteluissa mainitut paikat, joissa palvelulinjan olisi hyvä kulkea. Suurin osa oli sellaisia, jotka jo sijaitsevat reiteillä, kuten Citymarketit, Prismat, Ruusukortteli, Lehmusvalkama, Kauppatori, pääkirjasto ja kaupunginsairaala. Nykyisiä kohteita ei kuitenkaan nähty täysin ongelmattomiksi, vaikka ne jo ovat palvelulinjan varrella. Esimerkiksi pääkirjastoon pääsyn helpottamista korostettiin, vaikka sinne pääsee linjoilla P1 ja P2. Vaikka etäisyydet keskustan alueella ovat pienet, ne voivat toimintarajoitteiselle olla liian pitkiä käveltäväksi, minkä vuoksi bussien tulisi kulkea mahdollisimman läheltä kohteita. Tämän vuoksi reittien kattavuus ja pienipiirteisyys keskustassa on tärkeää.

Olennaisimpia puutteita palvelulinjojen reitissä uskottiin olevan urheiluhallien, Turun yliopistollisen keskussairaalan TYKS:n, joukkoliikenteen solmukohtien ja ostoskeskusten osalta. Erityisesti Impivaaran uimahalli mainittiin useaan kertaan, sillä se on Turun ainoa esteetön uimahalli ja siten toimintarajoitteiselle soveltuva liikuntapaikka. Toinen keskeinen palvelulinjojen ulottumattomissa oleva liikuntapaikka on Kupittaan urheiluhalli, jossa järjestetään paljon erilaisia liikuntaryhmiä. Linjan 13 pysäkki on Impivaaran uimahallin vieressä, mutta muuten uimahallille on huonosti liikkuvana hankala päästä. Linjojen 88 ja 99 Markulantien varressa oleville pysäkeille on 300–400 metriä. Kupittaan urheiluhallille on lähimmältä palvelulinjalta (P1) matkaa noin 500 metriä, mutta hieman lähempää vierestä kulkevat linjat 60 ja 600 sekä 32A.

Joidenkin kohteiden kohdalla tasavälinen, säännöllinen ja keskipäivään sijoittuva palveluliikenne ei sovellu. Esimerkiksi Logomon teatteriesitykset tai laivojen lähdöt satamasta ovat pääosin iltaisin, jolloin palvelulinjojen liikennöintiaika on ohi. Myös suuri osa muusta vapaa-ajan toiminnasta sijoittuu alkuiltaan, jolloin palvelulinjoja ei voi nykyisin käyttää. Nykyiset palvelulinjat ovat profiloituneet asiointiliikenteeksi, minkä vuoksi ne eivät mahdollista esimerkiksi ilta-aikaan sijoittuvaa harrastetoimintaa yhtä kattavasti kuin ostosten tekemistä tai terveyspalveluihin pääsemistä. Ikäihmisille suunnattua vapaa-ajan toimintaa on runsaasti myös päivisin, mutta esimerkiksi työssäkäyvien liikuntarajoitteisten tai nuorten vammaisten tapahtuma- ja harrastusmahdollisuudet ajoittuvat ilta-aikaan.

5. Palvelulinjat osana joukkoliikennettä

5.1 Palvelulinjojen sisällön ja tavoitteiden määrittely

Palvelulinjojen reitistö- ja aikataulusuunnttelun kannalta on tärkeää, että linjaston tavoitteet ja tarkoitus on määritelty riittävän tarkkaan. Käsitys palvelulinjojen lähtökohdasta, tarkoituksesta ja kohderyhmästä vaihtelee, minkä vuoksi on haasteellista määritellä, kuka palvelulinjoja todella tarvitsee ja ketä varten niitä tulisi kehittää. Palvelulinjat ovat kaikille avointa joukkoliikennettä, mutta toisaalta niiden tavoitteena on parantaa liikuntarajoitteisten ja joukkoliikennepalveluiden ulkopuolella olevien liikkumismahdollisuuksia. Asiakaskunta on pääosin iäkästä, asiointimatkoja tekevää väestöä, joiden aikataulu- ja reittitarpeita silmällä pitäen palvelulinjat on alun perin suunniteltu. Tavallisen joukkoliikenteen esteellisyyden vähenemisen (esim. matalalattiabussien yleistymisen) myötä monet lievistä liikkumishaasteista kärsivät pystyvät käyttämään myös muita linjoja kuin palvelulinjoja. Tämän vuoksi myös palvelulinjojen potentiaalinen käyttäjäkunta ja sen tarpeet ovat muuttuneet.

Yksi keskeinen palvelulinjoihin liittyvä haaste onkin niiden samankaltaisuus muun joukkoliikenteen kanssa. Sen sijaan, että palvelulinjojen kehittämisessä keskityttäisiin lisäämään asiakasmääriä reittimuutosten avulla, on olennaista arvioida myös muita asioita, joiden avulla palvelulinjoihin voitaisiin saada käyttäjän kannalta olennaista lisäarvoa. Reittien arvioinnin perusteella nykyinen linjasto kattaa varsin hyvin suuren asiakaspotentiaalin alueet keskustan ja eteläisen Turun alueella, tarpeelliset ostos- ja terveyspalvelut sekä tavallisen joukkoliikenteen ulkopuolella olevat alueet. Tästä huolimatta iäkkäiden tiheään asuttamien alueiden läpi kulkevat P2 ja P3 eivät saavuta kovin suuria nousumääriä varsinkaan niillä alueilla, joissa tavalliset joukkoliikenneyhteydet ovat hyvät. Tämän vuoksi on kyseenalaista, kasvattaisiko esimerkiksi uusien palvelulinjareittien lisääminen asiakaskuntaa ja linjojen kannattavuutta merkittävästi tällä hetkellä reitistön ulkopuolella olevilla, iäkkäiden asuttamilla alueilla Turun pohjoispuolella. Asukkaiden yhdenvertaisuuden näkökulmasta reitistön laajentaminen olisi luonnollisesti tärkeää, mutta nykyisillä resursseilla edellyttäisi myös runsasta karsintaa tämänhetkiseltä reitistöltä.

Palvelulinjat ovat osa joukkoliikennettä, joka perustuu lähtökohtaisesti massojen palvelemiseen, minkä vuoksi linjojen potentiaalisen asiakaskunnan tulee olla riittävän suuri. Vaikka nykymuotoisella linjastolla on oma, tyytyväinen asiakaskuntansa, palvelee linjasto silti varsin marginaalisia ja hajanaisia tarpeita. Suuri osa palvelulinjojen käyttäjistä pystyy käyttämään myös tavallisia linjoja ja toisaalta palvelulinjat eivät tarjoa riittävän yksilöllistä palvelua niille, joiden liikuntarajoitteet hankaloittavat merkittävästi esimerkiksi pysäkille pääsemistä. Mikäli nykyistä reitistöä laajennetaan alueellisesti, edellyttää se reitistön kiertelevyyden vähentämistä, mikä puolestaan heikentää niiden asemaa, joille bussin kulkeminen mahdollisimman läheltä on tärkeää. Nykyinen palvelulinjasto lähinnä täydentää tavallisen joukkoliikenteen puutteita, muttei muodosta varsinaisesti omaa palvelukokonaisuutta, jolla olisi selkeä tarkoitus, tavoitteet ja toimivuus esimerkiksi toimintarajoitteisten liikennepalveluna.

5.2 Palvelulinjojen ja palveluliikennejärjestelmän kehittäminen

5.2.1 Kehitysehdotukseet

Palvelulinjojen kehittäminen ja palveluliikennejärjestelmän kehittäminen ovat omia, erillisiä kokonaisuuksiaan. Nykyinen järjestelmä koostuu palvelulinjoista, joiden toimintaa voidaan yrittää tehostaa erilaisin keinoin. Olennaista on kuitenkin pohtia palveluliikenteen määritelmää nykymuotoisen, joukkoliikenteen ulkopuolella ja arvioida, miten ongelmat, joita palvelulinjastolla on yritetty ratkaista, eli ikääntyvän väestön liikkumismahdollisuuksien takaaminen, kaupungin kustantamien yksilökuljetusten minimoiminen ja toimintakykyyn perustuvan syrjäytymisen ehkäiseminen, voidaan huomioida aiempaa paremmin liikennepalveluiden osalta. Alle taulukkoon 3 on koottu työryhmän haastatteluissa esiin tulleita kehitysehdotuksia, jotka liittyvät niin palvelulinjaston kuin laajemmin joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen.

Taulukko 3. Työryhmän keskusteluissa esiin tulleet kehitysehdotukset sekä niiden vaikutukset palveluliikennejärjestelmän kehittämiseen.

5.2.2 Tavallisen joukkoliikenteen esteettömyyden parantaminen

Tavallisen joukkoliikenteen kattavuus on Turussa hyvä, minkä lisäksi busseilla pääsee myös naapurikuntiin. Nykyinen bussikalusto on matalalattiaista, ja niissä on erikseen merkityt tilat esimerkiksi näkövammaisille tai apuvälineen kanssa kulkeville. Bussien keskivaiheilla on tilaa pyörätuolille, rollaattorille tai lastenvaunuille. Bussit voivat tarvittaessa ”niiata”, jotta asiakkaan on helpompi nousta tai poistua bussin kyydistä. Lähtökohtaisesti tavallisten linjojen kalusto palvelee myös liikuntarajoitteisia, mutta aikataulujen tiukkuuden vuoksi kuskilla ei ole aikaa auttaa asiakkaita apuvälineiden asettamisen tai bussissa liikkumisen kanssa. Kuskien ei vaadita odottavan, että asiakas pääsee turvallisesti istumaan ennen liikkeelle lähtöä. Erityisesti rollaattorin tai vastaavan apuvälineen kanssa liikkuville bussin kyytiin nouseminen on haastavaa, sillä heidän pitää maksaa matkansa bussin etuosassa ja kulkea ahdasta käytävää pitkin apuvälineensä kanssa. Vaikka lähes kaikki rollaattorimallit mahtuvat etuovesta, voi epätietoisuus tilan riittävyydestä, apuvälinen asettamisesta paikalleen ja istumapaikan nopeasta löytymisestä rajoittaa joukkoliikenteen käyttöä. Rollaattorien käyttäjien määrä kasvaa Turussa jatkuvasti.

Vaikka tavallisen joukkoliikenteen esteettömyys on parantunut muutaman kymmenen vuoden takaisesta, liittyy liikkumiseen edelleen sekä todellisia että mielikuvissa eläviä ongelmia, joita vähentämällä joukkoliikenne palvelisi yhä suurempaa osaa kaupunkilaisista. Universaalin suunnittelun periaatteiden mukaan suunnittelussa tulisi ottaa huomioon liikkumistarpeiden ja -kykyjen monimuotoisuus niin, että ratkaisut helpottavat kaikkien liikkumista ja toimimista yleisellä tasolla. Esteettömyyden käsittely kokonaisvaltaisena osana joukkoliikennesuunnittelua vähentäisi erikoisliikennepalveluiden tarvetta ja resurssit voitaisiin kohdistaa tehokkaimmin siihen väestönosaan, joille yksilöllinen palvelu on välttämätöntä.

Tavallisen joukkoliikenteen esteettömyyteen panostaminen on järkevää myös siitä syystä, että Turun alueella on haja-asutusalueita, joiden joukkoliikenneyhteydet ovat lähtökohtaisesti heikot ja kannattamattomat, mutta välttämättömät. Syrjäisillä alueilla, kuten Paattisissa tai Kakskerrassa ei ole mielekästä ajaa erikseen sekä palvelulinjaa että tavallista linjaa, sillä asiakaspotentiaali on suurimman osan päivästä pieni. Tämän vuoksi olisi tärkeää, että tavallisten joukkoliikennepalvelujen tarjonnassa huomioitaisiin alueelliset eroavaisuudet asiakaspotentiaalin ja käyttötarkoituksen mukaisesti kehittämällä liikennepalveluiden joustavuutta. Äärialueiden palvelujen kustannustehokkuuden kannalta tärkeää on, että yksi liikennemuoto sopii mahdollisimman monelle.

5.2.3 Palvelulinjojen kehittäminen

Palvelulinjojen käyttäjät ovat asiakastyytyväisyyskyselyiden mukaan varsin tyytyväisiä palvelulinjojen laatuun. Monelle linjaston lakkauttaminen tarkoittaisi joukkoliikenteen käytön huomattavaa vaikeutumista tai pahimmillaan loppumista. Palvelulinjat ovat profiloituneet joukkoliikennepalveluksi, jossa asiakas voi luottaa matkustuksen turvallisuuteen ja rauhallisuuteen, mikä on monelle asiakkaalle tärkeää. Maantieteellisesti palvelulinjat kattavat kuitenkin vain osan Turusta eikä nykyistä linjastoa pystytä laajentamaan heikentämättä kattavuutta nykyisillä palvelulinjan alueilla. Nykyisten palvelulinjojen houkuttelevuutta voidaan kuitenkin yrittää lisätä monin keinoin.

1. Tiedottaminen, markkinointi ja osallistaminen

•Tehokas, kohdennettu ja kiinnostava tiedottaminen palvelulinjojen varrella olevissa kohteissa sekä reitin lähistöllä asuville ihmisille. Tärkeää on, että tiedottaminen vastaa asiakkaan tarpeita: esimerkiksi fonttikoko on oltava riittävän suuri, aikataulu helppolukuinen ja reittikartta selkeä. Tietoiskut erilaisissa tapahtumissa ja tilaisuuksissa.

•Asiakkaiden opastus. Esimerkiksi Rollaattorikoulu-tyyppinen toiminta, jossa asiakas oppii käytännössä käyttämään palvelulinjan bussia. Käyttöopastus ja tiedottaminen hälventää bussilla liikkumiseen liittyviä pelkoja, epäluuloja ja vääriä oletuksia.

•Kaupungin yhteinen, kohdennettu ja koordinoitu palvelumarkkinointi. Palvelulinjan bussit voivat olla myös esimerkiksi kulttuuri- tai liikuntapalveluiden tiedottamis- ja markkinointialusta: esitetelineet, kyselyt ja henkilökohtainen palveluopastus busseissa.

•Satunnaiset tempaukset ja kampanjat busseissa. Esimerkiksi elävä musiikki tai päivän sanomalehden lukeminen. Sosiaalisen ilmapiirin ja kokemuksellisten elementtien tuominen osaksi bussilla matkustamista.

2. Liikuntarajoitteiden monimuotoisuuden ja kokonaisvaltaisuuden huomiointi toimintaperiaatteissa

•Näyttötaulut ja kuulutukset busseissa. Näyttötaulut ovat nykyisin jo käytössä, mutta näkövammaisille ja heikkonäköisille pysäkkikuulutukset olisivat hyödyllisiä. Tarkoitusta varten on jo erilaisia mobiilipalveluita, mutta ikääntyvälle väestölle niiden käyttö voi olla haasteellista, minkä vuoksi palvelulinjoilla kuulutuksia voisi kokeilla.

•Avustajien läsnäolo busseissa. Vastaavasta kokeilusta pidettiin, kun sellainen oli, mutta nykyisin resurssien vuoksi vaikea järjestää.

•Kuskien entistä aktiivisempi rooli, asiakaspalvelun parantaminen ja kouluttaminen erilaisista toimintakykyyn liittyvistä haasteista. Palvelulinjojen asiakaspalveluun ollaan jo nykyään erittäin tyytyväisiä, mutta erityisesti reittien täyttyminen aiheuttaa kuskeille kiireen tunnetta, jolloin asiakaspalvelulle ei jää niin paljon aikaa.

5.2.4 Kaupunkiympäristön kehittäminen

Joukkoliikenteen esteettömyys on vahvasti kytköksissä kaupunkiympäristön rakentumiseen. Muun muassa korkeuserot, rakennusten sisäänkäynnit, tienpinnan liukkaus ja katukiveyksen viereen parkkeeratut autot vaikuttavat merkittävästi siihen, onko ihmisen mahdollista päästä edes bussipysäkille tai palvelulinjan sinisen alueen varteen. Toimintarajoitteiselle liikkuminen voi olla kiinni hyvin pienistä asioista ja todelliset etäisyydet ovat hyvin suhteellisia. Esimerkiksi jyrkkä mäki voi tehdä apuvälineen kanssa liikkuvalle kymmenen metrin matkasta täysin mahdottoman. Palvelulinjojen sinisten alueiden hyöty voi huveta siihen, että kadun reunaan parkkeeratut autot estävät asiakkaan siirtymisen bussiin.

Katuinfrastuktuuri ja sääolosuhteet vaikuttavat myös bussin kuljettamiseen: liukkaus ja tilan vähyys voivat tehdä ajamisesta vaarallista. Täysikokoisen bussin ajaminen kapeilla mäkiteillä talviliukkailla on haasteellista, ja eteen voi tulla tilanteita, jolloin kuski kokee, ettei voi tehdä matkaa turvallisesti. Tällöin osia reitistä voi jäädä ajamatta, mikä on asiakkaiden kannalta väärin. Kaupunkiympäristön aiheuttamia esteitä joukkoliikenteellä liikkumiselle ei voida juurikaan vähentää yksinomaan joukkoliikennesuunnittelulla, vaan vaatii kokonaisvaltaista kaupunkisuunnittelua. Kaupunkiympäristön rakentumisen negatiivisia vaikutuksia joukkoliikenteen käyttöön on vähennetty ja voidaan vähentää esimerkiksi kehittämällä ja ylläpitämällä esteetöntä pysäkki-infrastruktuuria, huomioimalla korkeuserojen ja rakennetun ympäristön aiheuttamat esteet reittisuunnittelussa, parantamalla eri toimijoiden välistä yhteistyötä matkaketjujen katkeamisen ehkäisemiseksi ja lisäämällä kuskien ymmärrystä asiakkaiden mahdollisista liikuntakyvyn haasteista ja niihin liittyvistä peloista.

5.2.5 Kutsuohjatun palveluliikennejärjestelmän kehittäminen ja joustavat liikennepalvelut

Nykyinen Turun palvelulinjajärjestelmä perustuu kiinteisiin reitteihin ja aikatauluihin, ja on siten asiakkaiden yksilöllisten tarpeiden suhteen joustamaton. Monissa muissa suomalaisissa kaupungeissa hyödynnetään kutsuohjattua palveluliikennettä, joka on joko kokonaan tai osittain kysyntäpohjaista. Tampereen palveluliikenne toimii osin linjamaisesti eli aikataulu- ja reittisidonnaisesti, osin pääasiassa kutsupohjaisesti. Kaikilla linjoilla on kuitenkin mahdollisuus tehdä muutoksia reittiin asiakastilausten perusteella. PALI-linjoja on Tampereella 19, jotka kiertävät sekä kaupunginosien sisäisiä että keskustaan yhdistyviä reittejä. Helsingissä palvelulinjoja vastaavat lähilinjat, jotka kulkevat pääosin reitti- ja aikataulusidonnaisesti, ja joissakin reitinosissa käydään vain kutsujen perusteella. Liikennöinti tapahtuu pikkubusseilla. Myös Espoossa siirrytään palvelulinjoista lähilinja-konseptiin. Vantaalla palveluliikenne on täysin kutsupohjaista, eli liikennöinti toteutetaan vain kutsujen perusteella.

Kutsuohjatun liikenteen etuna on, että se pystyy vastaamaan yksilöllisempiin reittitarpeisiin kuin reittipohjainen liikenne. Näin ollen liikuntarajoitteisen on mahdollista nousta bussiin oman kotipihansa tuntumasta ja jäädä kyydistä mahdollisimman lähellä kohdetta. Kuskilla on enemmän varaa arvioida sopiva sijainti pysähtymiselle. Aikataulujen väljyys mahdollistaa myös kuskin aktiivisen asiakaspalvelijan roolin. Kutsuohjattu liikenteen kalustona on pääsääntöisesti pikkubusseja, joilla on ketterämpää liikkua esimerkiksi ahtailla, mäkisillä teillä. Toisaalta niiden kyytiin ei mahdu kerralla kovin suurta asiakasmäärää eli suuren kysynnän palveluksi siitä ei ole. Kutsuohjattu järjestelmä voisi kuitenkin toimia hyvin palvelulinjaston rinnalla, sillä se mahdollistaisi palvelulinjojen karsimisen ja tiivistämisen esimerkiksi keskustan alueelle ja suoriksi linjoiksi suuren asiakaspotentiaalin alueilta keskustaan tai lähimpään kauppakeskittymään. Kutsuohjatut bussit kattaisivat satunnaiset, yksilölliset tarpeet palvelulinjastoa paremmin. Kutsuohjattua palveluliikennettä voitaisiin myös kokeilla yhdistää lakisääteisten henkilökuljetuspalveluiden kanssa.

Turussa kutsuohjattua liikennettä on kokeiltu logistiikan järjestämänä palveluna kotihoidon työntekijöille. Lisäksi on olemassa asiakastilauksiin pohjautuva kaupparinki-palvelu, jossa asiakas saa pientä maksua vastaan kimppakyydityksen kotoa kauppaan ja takaisin. Turun kutsuohjauspalvelut ovat kuitenkin pienimuotoisia ja hajanaisia sekä toteutukseltaan että tiedottamiseltaan. Turun naapurikunnissa kutsuohjaus on käytössä joillain linjoilla, esimerkiksi Naantalissa Luonnomaan, Rymättylän ja Kanta-Naantalin alueella, joskin kyseisten linjojen kannattavuus on haja-asutuksen vuoksi matala. Turussa asiakaspotentiaali on sen verran suuri, että kutsuohjatulla liikenteellä olisi toimintaedellytykset. Esimerkiksi vuoden 2008 palvelulinjaselvityksen mukaan Tampereen ja Turun välillä tehdyn vertailun perusteella kutsuohjatun ja reittisidonnaisen palveluliikenteen kustannukset voidaan saada varsin samankaltaisiksi. Toisaalta järjestelmän uudistaminen edellyttäisi kutsuohjausjärjestelmän kehittämistä, uuden kaluston hankkimista, soveltuvia tiedotuskanavia ja mahdollisesti uudenlaista vastuunjakoa kaupungin sisällä.

7. Muutokset

7.1 Reittien ja aikataulujen muutokset syksyksi 2016

Työn aikana todettiin, että vaikka suurille reittimuutoksille on tarvetta, kannattaa ne liittää ensisijaisesti pidempään projektiin, joka liittyy koko joukkoliikennejärjestelmän uudistamiseen. Nykyisen palvelulinjojen kilpailutuskauden puitteissa resurssit ovat määrätyt ja rajalliset, joten lisäykset vaatisivat merkittäviä poistoja nykyisestä reitistöstä ja sen myötä kokonaisvaltaista reitistön uudelleensuunnittelua. Nykyinen reitistö kuitenkin kattaa aineiston perusteella keskeiset paikat, kuten ostos- ja terveyspalvelut sekä palvelutalot ja muut asiakaskeskittymät. Vaikka nousumäärät ovat selkeiden keskittymien ulkopuolella pääosin hyvin maltillisia, on niitä tasaisesti reittien varrella yksittäisiä pätkiä lukuun ottamatta. Työryhmän keskusteluissa ei tullut ilmi alueita, joita nykyiseltä reitistöltä voisi poistaa. Nousutilastojen perusteella on määriteltävissä joitain alueita, joilta nousumäärät ovat vähäisiä, mutta tiestön rakentumisen vuoksi palvelubussin reittiä ei voi järkevästi muuttaa. Esimerkiksi Katariinan alue P3:n varrella, Ilpoisten ja Uittamon välissä, on tällainen.

Syksyn 2016 muutosehdotukset on koottu liitteeseen 1. Muutosten lähtökohtana oli nykyisten palvelulinjojen sujuvuuden parantaminen, reittien sekä aikataulujen yksinkertaistaminen ja laadukkaamman asiakaspalvelun mahdollistaminen. Aineistojen perusteella on kartoitettu nykyisten reittien varrelta ne kohteet, joissa palveluliikenteen tarve on hajanaista tai sitä ei ole. Palvelulinjat ovat osa joukkoliikennettä eikä niitä ole kustannustehokasta rakentaa yksittäisten tarpeiden pohjalta, joten alueet, joista nousuja on kuukausittain hyvin vähän eikä siten todistettavasti merkittävää, säännöllistä liikkumistarvetta, on pyritty karsimaan.

7.2 Mahdolliset reittitarpeet tulevaisuudessa

Uusille reiteille on edellytyksiä erityisesti Runosmäen ja Pansio-Pernon alueella, minkä lisäksi niitä on toivottu haja-asutusalueille saaristoon ja Paattisiin. Jälkimmäisten toteuttaminen vaatisi kohtuuttomasti resursseja nykyisen järjestelmän puitteissa ja pienen asiakaspotentiaalin vuoksi olisi tehoton ratkaisu. Runosmäen ja Pansio-Pernon kaltaisten suuren tai kohtalaisen asiakaspotentiaalin alueiden lisääminen palvelulinjareitistölle olisi alueellisen yhdenvertaisuuden näkökulmasta tärkeää. Kyseisillä alueilla liikennöidään kuitenkin jo tiheään tavallisilla linjoilla eikä alueilla ole yksittäisiä, tavallisilla linjoilla hankalasti saavutettavia kohteita, joihin nykymuotoinen palvelulinja olisi tärkeää saada ja johon suurella palvelulinjabussilla pääsisi. Määrällisesti Pansio-Pernossa ei asu kovin paljon vanhusväestöä, mutta kaupunginosan palvelut ovat vähäiset ja alueella asuu heikossa taloudellisessa asemassa ja olevia väestöryhmiä. Runosmäki on keskustan jälkeen suurin itsenäisesti asuvan ikääntyvän väestön keskittymä. Yksi ratkaisu näiden alueiden palveluliikenteen puutteen ratkaisemiseksi on linjojen 88 ja 99 esteettömyyden lisääminen. Esimerkiksi keskioven kortinlukulaitteita voitaisiin kokeilla näiden linjojen busseissa.

Nykyinen palvelulinjasto perustuu keskustan ja kaupunginosien välisiin pitkiin heilurilinjoihin, joissa on painotettu vuorotiheyden ja linjasivun nopeuden sijaan linjaston alueellista ja toiminnallista kattavuutta. Jokaisella linjalla pääsee kauppatorille sekä terveyspalveluihin ja ainakin yhteen kauppakeskittymään, joten vaihtojen tarve on pyritty minimoimaan. Linjojen yhteisenä vaihtopisteenä on tori, jossa vaihto on melko helppoa, sillä kaikki palvelulinjabussit pysähtyvät samalla pysäkkiparilla. Mallissa on pyritty yhdistämään kaupunginosien tavoittaminen sekä keskustan palveluiden saavutettavuus.

Yksi vaihtoehto Turun keskustavetoiselle linjastolle on kaupunginosien sisäiseen ja väliseen päivittäiseen asiointiin perustuva linjasto. Tampereella ja Helsingissä osa palvelulinjoista tai niitä vastaavista linjoista ovat kaupunginosalinjoja, jotka kattavat kunkin alueen keskeiset palvelut. Kaupunginosakohtaiset linjat mahdollistaisivat palvelulinjareittien lyhentämisen ja tiivistämisen, mutta toisaalta linjaston alueellisen kattavuuden parantamisen. Koska palvelut ovat keskittyneet keskustan alueelle, kaupunginosalinjojen rinnalle tarvittaisiin kuitenkin myös hyviä yhteyksiä keskustaan. Kaupunginosalinjojen haasteena olisi mahdollinen vaihtojen tarve, mikä voisi iäkkäille ja liikuntarajoitteisille olla stressaavaa. Toisaalta kaupunginosakohtaiset palvelulinjat täydentäisivät Turun sisäistä poikittaisliikennettä ja lisäisivät kaikkien kaupunkilaisten liikkumismahdollisuuksia.

8. Johtopäätökset

•Palveluliikennejärjestelmän haasteena on sen sosiaalipoliittisten tavoitteiden ja yhteiskunnallisen merkityksen sekä toteuttamiseen liittyvän asiakaskunnan maksimoinnin ja taloudelliseen kannattavuuden yhteensovittaminen. Haaste on yleinen kaikenlaisen joukkoliikenteen järjestämisessä, mutta korostuu entisestään palvelulinjaston kohdalla, sillä sen kohderyhmä on kapeampi ja toisaalta tavoitellun asiakaskunnan tarpeet vaihtelevampia kuin valtaväestöllä. Palveluliikenne on hallinnoitu, toteutettu ja sen suoriutumista mitattu pitkälti kuten muuta joukkoliikennettä, eli kuinka hyvin se palvelee kohderyhmänsä massoja. Iäkkäät ja liikuntarajoitteiset ovat kuitenkin hyvin heterogeeninen massa, joiden liikkuminen bussilla riippuu paljon myös ympäristön esteellisyydestä sekä henkilökohtaisista käsityksistä, tottumuksista ja kokemuksista joukkoliikenteeseen liittyen.

•Palvelulinjasto on kiistatta tärkeä osa Turun joukkoliikennettä. Palvelulinjoilla tehdään noin 200 000 matkaa vuodessa ja 16–17 000 kuukaudessa. Vaikka osa palveluliikenteen käyttäjistä pystyisi todennäköisesti käyttämään myös tavallista joukkoliikennettä, osalle liikkumisesta tulisi palvelulinjojen lakkauttamisen myötä mahdotonta. Näiden matkojen korvaaminen yksilöllisillä matkoilla on kallista joko asiakkaalle tai yhteiskunnalle, ja pahimmassa tapauksessa johtaisi siihen, ettei asiakas enää pystyisi tekemään matkoja lainkaan. Palveluliikenteen järjestäminen yksinomaan aikataulu- ja reittisidonnaisena, täysikokoisilla busseilla on kuitenkin riittämätön lähtökohta toimintarajoitteisten moninaisten ja vaihtelevien tarpeiden kohtaamiseen. Toimintarajoitteinen ei pysty täysin liikuntakykyisen ihmisen tavoin sopeuttamaan omaa toimintaansa liikennemuotoon, vaan liikennepalvelun tulisi olla tarpeiden mukaan joustava. Nykyinen palvelulinjamalli on tässä suhteessa varsin joustamaton, sillä se huomioi asiakkaan tarpeet vain bussiin nousun ja bussissa matkustamisen yhteydessä.

•Ehdottomasti suurin osa palvelulinjojen käyttäjistä on ikääntyviä, yli 65-vuotiaita, itsenäisesti liikkuvia ihmisiä. Vammaiskortilla kulkevien osuus on pieni, mutta toisaalta heidän osuutensa väestöstä on muutenkin pieni ja monet heistä voivat hyödyntää lakisääteisiä henkilökuljetuspalveluita. Palvelulinjat palvelevat kuitenkin satunnaisesti myös muiden kuin iäkkäiden tai liikkumisvaikeuksia kokevien tarpeita. Esimerkiksi Suntiontien pysäkiltä päiväkodin ja koulu vierestä kyytiin nousee paljon koululaisia ja lapsia. Tällaisissa tapauksissa palvelulinja täydentää sopivasti muun joukkoliikenneverkon jättämiä tyhjiä kohtia. Palvelulinjaa käytetään myös muiden kuin varsinaisen kohderyhmän toimesta yksittäisillä yhteysväleillä, mikäli se sopii tarpeisiin.

•Palvelulinjoilla liikkuminen on keskittynyt voimakkaasti tietyille yhteysväleille kuten Lehmusvalkama-Citymarket. Runsaan asiakasmäärän yhteysvälit toisaalta kompensoivat hajanaisemman matkustuksen alueita, mutta toisaalta on myös pohtimisen arvoista, kuinka laajaa verkostoa on järkevää ylläpitää muutaman suuren potentiaalin yhteysvälin ja toisaalta monin paikoin hyvin satunnaisen käytön vuoksi.

•Sen sijaan, että nykyisen palvelulinjaston laajentamiseen kulutetaan paljon resursseja, on olennaisempaa keskittyä järjestelmän kokonaisvaltaiseen kehittämiseen ja päivittämiseen. Selvityksen perusteella Turun mallin mukainen palvelulinja on vanhentunut konsepti, sillä sen toimintaperiaatteet perustuvat edelleen aikaan, jolloin muu joukkoliikennejärjestelmä oli huomattavasti nykyistä vaikeammin saavutettava toimintarajoitteisen näkökulmasta. On kuitenkin tärkeää miettiä, miten nykyisin palvelulinjojen ulkopuolelle jäävät alueet otetaan huomioon tulevaisuudessa, mikäli koko järjestelmää muutetaan. Esimerkiksi Runosmäen ja Länsikeskuksen alueella on paljon ikääntyvää väestöä, jonka tarpeet tulisi ottaa huomioon.

•Reitti- ja aikataulusidonnainen palvelulinja on asiakkaan yksilöllisten tarpeiden suhteen joustamaton, mutta massojen palvelemisen kannalta liian moniulotteinen. Palvelulinjoilla on oma, vankka käyttäjäkuntansa, mutta osalle palvelulinja on ennen kaikkea mieltymyksiin eikä tarpeeseen perustuva valinta. Palvelulinja on asiakkaidensa mielestä erinomainen palvelu, mutta edistääkö se todellisuudessa kohderyhmänsä yhdenvertaisia liikkumismahdollisuuksia kokonaisuutena vai parantaako se vain tiettyjen yksilöiden liikkumisvaihtoehtoja? Riskinä on, että linjaston käyttö perustuu todellisen tarpeen sijaan mieltymykseen. Asiakaskyselyjen perusteella moni palvelulinjan käyttäjä pystyy tarvittaessa hyödyntämään myös tavallista joukkoliikennettä, mutta käyttää tiettyihin matkoihin, kuten ostos- tai terveyskeskuskäynteihin palvelulinjaa.

•Turun sosiaaliset liikennepalvelut jakautuvat käytännössä kahteen ääripäähän: joukkoliikennevetoiseen palvelulinjastoon ja kaupungin kustantamiin lakisääteisiin taksimatkoihin. Jälkimmäistä varten asiakkaan täytyy täyttää tiukat kriteerit esimerkiksi liikuntakyvyn ja varallisuuden suhteen. Palvelulinjaston ja henkilökohtaisten taksimatkojen väliin jää joukko ihmisiä, joiden liikuntakyky on sopimaton kumpaankin liikennemuotoon. Liikennepalveluiden olisi hyvä mahdollistaa henkilön liikkumistottumusten katkeamaton ylläpitäminen asteittaisista toimintakyvyn muutoksista riippumatta.

•Liikkumispalveluissa olevia aukkoja on korjattava ja luotava yhtenäinen järjestelmä, jossa on tarjolla palveluita toimintakyvystä riippuen. Toimintakyvyn rajoitteet ovat vaihtelevia, yksilöllisiä ja ajan myötä muuttuvia, eikä yhdellä palvelumuodolla voida vastata kaikkiin haasteisiin. Palvelulinjat eivät tarjoa kohdennettua palvelua liikuntarajoitteisille, vaan ne ovat avointa joukkoliikennettä, joka soveltuu tavallista joukkoliikennettä paremmin lievistä, joko fyysisistä, neurologisista tai psyykkisistä, liikkumisen rajoitteista kärsiville henkilöille. Vaikka palvelulinjat omalta osaltaan edistävät yhdenvertaisia liikkumismahdollisuuksia, palvelevat ne lähinnä omatoimisia, hyvän tai hieman heikentyneen toimintakyvyn omaavia ihmisiä. Kun toimintakyky laskee riittävästi, jää yksilö täysin itsejärjestettyjen autokyytien, omakustanteisten taksimatkojen tai kaupungin kustantaman taksikortin varaan. Palvelulinjaston rinnalle tai osittain sitä korvaamaan olisi hyvä luoda asteen verran yksilöllisemmän palvelun mahdollistava järjestelmä. Kutsuohjauksen kokeileminen nykyisellä linjastolla tai uuden kutsuohjaukseen pohjautuvan reitistön luominen lisäisivät palveluliikenteen asiakaslähtöisyyttä. Esimerkiksi useissa Ruotsin kaupungeissa on toiminnassa ”flexlinjen”, joka on kutsuohjattu, kaikille avoimen joukkoliikenteen palvelu.

•Palvelulinjojen päällekkäisyyttä tavallisen joukkoliikenteen kanssa on vähennettävä. Päällekkäisyyttä voidaan vähentää joko kehittämällä tavallisen joukkoliikenteen esteettömyyttä toimintakulttuuria muuttamalla tai luomalla palvelulinjoihin uusia, tarpeisiin vastaavia elementtejä, joita tavalliseen joukkoliikenteeseen ei ole mahdollista soveltaa. Palvelulinjojen keskeinen ero tavalliseen joukkoliikenteeseen on kortinlukulaite keskiovella, siniset alueet sekä kuskin aktiivinen rooli asiakkaan turvallisen matkustamisen takaajana. Kuski odottaa, että asiakkaat pääsevät istumaan ennen liikkeelle lähtöä ja huolehtii, että asiakas selviää turvallisesti kyytiin tai ulos bussista. Vastaava toimintakulttuuri olisi tärkeää sisällyttää myös tavallisen joukkoliikenteen asiakaspalveluun. Avuksi voisivat olla esimerkiksi kuskille näytettävät tunnistuskortit. Esimerkiksi Ljubljanassa Sloveniassa toimintarajoitteinen asiakas voi hankkia tunnistuskortin1, joka näytetään bussiin nousun yhteydessä kuskille. Tämän myötä kuski pystyy reagoimaan asiakkaan tarpeisiin, esimerkiksi odottamaan, että asiakas pääsee turvallisesti istumaan.

•Palvelulinjojen järjestäminen on kokonaisuudessaan joukkoliikennetoimen vastuulla. Joukkoliikenteen lähtökohtana on palvella massoja ja palvelulinjojen toimivuuden arviointi perustuu pitkälti asiakasmääriin ja kustannustehokkuuteen. Yksittäisiä tarpeita palveleva mutta säännöllisesti liikennöivä linjasto ei ole järkevä vaihtoehto taloudellisesta tai ekologisesta näkökulmasta. Toisaalta täysikokoisilla busseilla ajettava, reittisidonnainen ja joustamaton linjasto ei vastaa sosiaaliselle liikenteelle tyypillisiä hajanaisia, vaihtelevia tarpeita. Palvelulinjojen järjestämisen ja toteuttamisen sekä tarkoituksen välillä on ristiriita, joka pitää ratkaista ennen kuin linjastoa voi kehittää tehokkaasti sekä asiakkaiden että kaupungin kannalta tehokkaaksi. Liikenteen järjestämisessä ja toteuttamisessa pitäisi pyrkiä tiiviimpään yhteistyöhön sosiaalitoimen, logistiikan ja joukkoliikenteen kesken, jotta kohderyhmään sekä kuljetusten järjestämiseen ja suunnitteluun liittyvä osaaminen saataisiin yhdistettyä.

•Tämän selvityksen lähtökohtana oli pohtia, miten palvelulinjojen kustannustehokkuutta ja houkuttelevuutta saataisiin parannettua. Työssä on hyödynnetty paljon määrällistä dataa esimerkiksi nousumääriin liittyen. Mikäli palvelulinjojen ajatellaan edistävän sosiaalipoliittisia tavoitteita parantamalla kaupunkilaisten yhdenvertaisuutta, ei palvelulinjojen suoriutumista voida mitata puhtaasti taloudellisin tunnusluvuin. Kannattamatonta järjestelmää ei ole järkevää ylläpitää, mutta palvelulinjoja ei voi arvioida pelkästään niiden lipputulojen avulla. Nykyisten linjojen nousukustannukset vaihtelevat 4-6 euron välillä, mikä ei ole kohtuuton hinta suhteessa muihin Turun sisäisiin linjoihin. Lisäksi ne helpottavat muuten heikossa asemassa olevien osallistumista yhteiskunnan palveluihin ja auttavat ylläpitämään itsenäistä toimintakykyä ja omatoimisuutta, minkä kustannusvaikutuksia on vaikea arvioida. Nykyinen järjestelmä ei ole täysin tehoton, mutta sitä voisi järjestelmämuutoksilla kehittää asiakaslähtöisempään suuntaan ja saada resurssit laajemmin niiden käyttöön, jotka palvelua todella tarvitsevat.

9. Yhteenveto ja toimenpiteet

Palvelulinjojen kehittäminen on tärkeää, koska se on osalle käyttäjistään keskeinen liikkumismuoto eikä Turussa ole korvaavaa liikennemuotoa. Liikkumispalveluiden monimuotoisuuden ja joustavuuden lisäämisen tulisi olla ensisijainen tavoite, mikäli liikuntarajoitteisten tarpeet halutaan huomioida kaupunkiliikenteessä, mutta lyhyellä tähtäimellä palvelulinjojen kehittäminen keskittyy markkinoinnin ja tiedottamisen tehostamiseen (esitteiden selkeys, näkyvä ja kohdennettu esilläolo kohde- ja sidosryhmien tapahtumissa, matalan kynnyksen liikennepalvelun korostaminen, opastukset bussin käyttöön), asiakaspalvelun parantamiseen (kuskien monipuolinen tietoisuus liikuntavaikeuksista, kuulutukset busseissa) ja matkustamisen mielekkyyteen (hillitty palvelumarkkinointi busseissa, tempaukset, osallistava ilmapiiri, erikoisvuorot esim. joulun alla tai suurten tapahtumien yhteydessä). Toimenpiteet edellyttävät tiivistä yhteistyötä ja tiedottamista kaupungin sisällä eri toimialojen (joukkoliikenne, hyvinvointi, kulttuuri, terveys) kesken.

Tavallisen joukkoliikenteen esteettömyyden parantaminen on helpoin tapa parantaa joukkoliikennejärjestelmän alueellista kattavuutta myös toimintarajoitteisten keskuudessa. Asiakaspalvelun merkitys on tärkeä sekä fyysisten että psyykkisten esteiden voittamiseksi, minkä vuoksi kuskien roolia asiakaspalvelijana myös tavallisessa joukkoliikenteessä pitää vahvistaa. Esimerkiksi päiväsajan kiireettöminä tunteina (n. 10–15) palvelulinjojen rauhallinen asiakaspalvelu voitaisiin omaksua myös tavalliseen joukkoliikenteeseen tai voitaisiin ottaa käyttöön kuskille bussiin noustessa näytettävät, liikkumisvaikeutta ilmaisevat tunnistekortit. Bussien matalalattiaisuus ei ole kaikkien tiedossa, joten matalalattiaisuuden ja sen käytännön vaikutusten markkinointi erityisesti ikääntyville ja toimintarajoitteisille on edelleen tärkeää. Lisäksi keskioven kortinlukulaitteita voitaisiin kokeilla tavallisessa joukkoliikenteessä valittujen linjojen busseissa, esimerkiksi linjoilla 88 ja 99.

Yhteistyö kaupungin toimialojen välillä ja uudenlainen vastuunjako palveluliikenteen toteuttamisessa on tarpeen, jotta lähtökohdat, tavoitteet ja resurssit kohtaavat paremmin. Koska toimintakykyyn liittyvät liikkumistarpeet ovat vaihtelevia ja hajanaisia, niitä palvelevan liikennemuodon tulisi olla reittisidonnaista joukkoliikennettä joustavampi. Palveluliikenteen kehittäminen sosiaalisten tarpeiden näkökulmasta edellyttää esimerkiksi sosiaali- ja terveystoimen asiantuntemuksen hyödyntämistä. Koska monelle liikuntarajoitteiselle joukkoliikenteen käyttöön liittyvä keskeinen ongelma on bussipysäkille ja sieltä pois siirtyminen, tarvitaan liikennepalveluita, esimerkiksi pikkubusseilla ajettavaa kutsuohjattua liikennettä tai eri tarpeita joustavasti yhdisteleviä kysyntäpohjaisia, automatisoituun ohjausjärjestelmään perustuvia liikennepalveluita. Vaikka vastaavan järjestelmän luominen ja vastuunjako on alkuun haasteellista, pitkällä aikavälillä se täydentää nykyisen sosiaalisen liikenteen järjestelmän suuria aukkokohtia ja mahdollistaa palvelulinjaston roolin selkeyttämisen ja vapauttamisen sosiaalista kattavuutta ja asiakasmääriä kasvattavien tavoitteiden ja toimenpiteiden ristitulesta.