Lautakunnan jäsen Matti Alander 8.4.2015:

Joukkoliikennettä tuetaan Turunkin seuduilla verovaroin erittäin runsaasti n. 23 miljoonaa Euroa vuodessa, mikä valitussa järjestelmässämme on lähes pakollista. Suuria menoja aiheuttaa joukkoliikenteessä juuri rahastaminen ja rahastamisjärjestelmät. Lippujen lataaminen autoissa ja maksuvälineiden käyttö hidastaa liikennöintiä merkittävästi.

Rahastaminen aiheuttaa myös runsaasti hallintokustannuksia ja sillä saadaan katettua vain osa syntyvistä kustannuksista. On lipunmyyntipisteitä, runsaasti työvoimaa niissä, lipuntarkastajia ja hallinnon virkamiehiä jotka valvovat lipun myyjiä. Jopa lautakunnankin asiat ovat suurelta osalta rahastukseen ja lippujärjestelmiin keskittyviä.

Kuljettajat tuntevat itsensä turvattomiksi ja tieto kuljettajalla olevasta rahasta, saattaa houkutella varastakin. Rahaa liikutellaan myös teillä ja turuilla, lopulta viedään pankkiin. Syntyy kirjanpito ja pankkikuluja, myös liikennöitsijöillekin ja vielä osakaskunnille.

Rahastuslaiteet ja rahastaminen aiheuttavat mahdollisesti jopa yllättävän paljonkin kuluja, kun kaikki otetaan huomioon. Ei maksuliikenne asiakkaallekaan välttämättä ole ilmaista.

Allekirjoittanut ehdottaa, että maksuton joukkoliikenne ja se vaihtoehtona tutkitaan perusteellisesti. Lasketaan kaikki kulut autojen tarpeenkin väheneminen huomioon ottaen.

Matkamäärien lisäys olisi täysin varmaa ja vajaatäyttöisiin busseihin saataisiin lisää matkustajia. Kansalaisten ostovoima paranisi ja henkilöautoliikenne saisi todellisen haastajan. Tukiraha saataisiin parempaan käyttöön ja tuottavammaksi.

Samalla voitaisiin harkita aikatauluista luopumista ainakin tiheästi kulkevilla linjoilla, ei tarvittaisi tätäkään hallintoa ja investointeja. 10-15 minuutin vuorovälillä, ei kenenkään tarvitsisi kauaa bussia odotella. Kustannussäästöt olisivat merkittäviä. Osasta nolla matkustaja vuoroista voitaisiin myös luopua ja käyttää tukiraha parempaan tarpeeseen suurien matkustajamäärien liikenteeseen.

Ilmaisella joukkoliikenteellä Turun seutu päihittäisi Tampereen ja positiivinen maine kiirisi kauas ulkomaille asti. Kaikki ei välttämättä ole helposti rahassa mitattavissa. Teiden kulumiset ja pakokaasupäästöt sun muut säästöt, jotka henkilöautoliikenteen supistuminen aiheuttaisi. Parkkitalot ja parkkipaikatkaan eivät ole ilmaisia. Maksuttomia joukkoliikenteitä löytyy muualtakin maailmasta, omassa tiedossani ainakin Tallinnassa ja Charlie Miamissa.

Joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte 12.8.2015:

Maksutonta joukkoliikennettä koskevat arviot Suomessa

Helsingin kaupungin liikennelaitos on teettänyt vuonna 2008 selvityksen maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Helsingissä (HKL:n julkaisusarja D: 1/2008). Työssä on selvitetty maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksia liikkumistottumuksiin, yksityisautoiluun, liikenteen päästöihin ja energiankulutukseen, joukkoliikenteen hoitoon ja kilpailukykyyn sekä kokonaisrahoitustarpeeseen Helsingissä. Selvityksessä on hyödynnetty pääkaupunkiseudulla tehtyjä tutkimuksia joukkoliikenteen hinnoittelusta, tariffimuutosten vaikutuksista ja kulkutavan valintaan vaikuttavista tekijöistä. Työn aikana on tehty pienehköjä liikennemallitarkasteluja konkreettisten suuruusluokka-arvioiden saamiseksi.

Maksutonta joukkoliikennettä koskevassa selvityksessä todetaan seuraavasti:

”Tutkimusten mukaan joukkoliikenteen hinnan merkitys on autoilijalle kulkutavan valinnassa pieni. Mallitarkastelujen mukaan joukkoliikenteen maksuttomuus Helsingissä lisäisi joukkoliikennematkoja noin kolmanneksella. Siirtymä olisi pääosin lyhyistä kevyen liikenteen matkoista, mutta myös kokonaan uusia matkoja syntyisi. Yksityisautoilun vähenemisen seurauksena liikenteen energiankulutus ja liikenteen tuottamat hiilidioksidipäästöt alenisivat Helsingin osalta noin 10 %.

Matkustajamäärien kasvu edellyttäisi vuoromäärien lisäämistä, jolloin joukkoliikenteen palvelutaso entisestään paranisi. Lyhyiden, muutaman pysäkinvälin mittaisten matkojen tuntuva lisääntyminen kuitenkin hidastaisi joukkoliikennettä, vaikka leimaus- ja rahastustoimintojen poistuminen ja vähenevä henkilöautoliikenne nopeuttaisikin liikennöintiä. Ruuhka-aikojen maksuttomuus lisäisi ruuhkapiikkejä entisestään. Joukkoliikenteen aikataulusuunnittelu vaikeutuisi. Täsmällisyys, joka on joukkoliikenteen keskeinen kilpailutekijä, heikkenisi ajoaikojen vaihtelun kasvaessa.

Maksuton joukkoliikenne lisäisi vuotuista rahoitustarvetta yli 140 miljoonalla eurolla pääasiassa menetettyjen lipputulojen ja kasvavien liikennöintikustannusten seurauksena. Joukkoliikenteen lipunhinnan alentamisen on todettu olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa, mutta maksuton joukkoliikenne ei ole tehokkuusoptimi. Pitkällä aikavälillä liikkumisen hinnan aleneminen voi johtaa yhdyskuntarakenteen hajautumiseen, mikä lisää autonkäyttötarvetta ja auton omistusta. Joukkoliikennepalvelun arvostuksen kannalta on tärkeää, että sillä on jokin hinta – maksava asiakas on motivoitunut valvomaan saamansa palvelun laatua.

Tutkitusti autoilija kokee joukkoliikenteen hinnan merkityksen kulkutavan valinnassa vähäiseksi verrattuna joukkoliikenteen täsmällisyyteen, nopeuteen ja matkustusmukavuuteen. Maksutonta joukkoliikennettä tehokkaampana keinona autoilijoiden saamiseksi joukkoliikenteeseen on rahoituksen suuntaaminen palvelutason parantamiseen. Tutkimusten mukaan hinnoittelun merkitys myös liikkumistottumusten muokkaajana on joukkoliikenteen koettua kokonaislaatua vähäisempi.”

Liikenne- ja viestintäministeriö toteutti vuosina 2004–2007 joukkoliikenteen tutkimusohjelman (JOTU), jonka eräässä tutkimushankkeessa (AUTOKO) selvitettiin autoilijoiden asenteiden ja kokemusten merkitystä kulkutavan valinnassa. Tutkimuksessa tarjottiin 2–4 viikoksi maksutta käyttöön joukkoliikenteen seutulippu 40:lle pääkaupunkiseudulla hyvän joukkoliikennetarjonnan alueella asuvalle 25–45-vuotiaalle autoilijalle.

Kyseisen tutkimuksen mukaan autoilijalle joukkoliikenteen hinnan merkitys kulkutavan valinnassa oli pieni verrattuna joukkoliikenteen täsmällisyyteen, nopeuteen ja miellyttävyyteen (palvelutaso). ”Joukkoliikenne maksaa autoilevalle absoluuttisesti verrattain vähän, eikä tutkimuksen mukaan joukkoliikenteen hinnan merkittäväkään suhteellinen alennus saa vakiintuneita autoilijoita luopumaan auton käytöstä. Autoilu tunnistetaan joukkoliikennettä selvästi kalliimmaksi, mutta siitä ollaan myös valmiita maksamaan enemmän auton paremman palvelutason vuoksi.

Vastaavasti autoilijat ilmoittivat olevansa valmiita maksamaan joukkoliikenteestä enemmän, mikäli joukkoliikenteen palvelutaso olisi nykyistä korkeampi. Eniten autoilun vähentämistä olivat harkinneet ne, jotka käyttivät joukkoliikennettä viikoittain jo ennen kokeilua.”

HSL on antanut vuonna 2012 Helsingin kaupungille lausunnon valtuustoaloitteesta, joka koski maksutonta joukkoliikennettä Helsingissä. HSL totesi, että se ei pidä tarpeellisena käynnistää aloitteessa esitettyä perusselvitystä ja ryhtyä valmistelemaan maksuttoman joukkoliikenteen kokeilua. Lisäksi HSL totesi, että maksuton joukkoliikenne ei ole pidemmällä aikavälillä yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa ja että haitat ovat hyötyjä suuremmat.

HSL-alueen joukkoliikenne on kokonaisuus, jossa on yhtenäinen taksa- ja lippujärjestelmä. HSL toteaa lausunnossaan, että ”Maksuton joukkoliikenne koskisi näin ollen koko HSL-aluetta ja vaikuttaisi kaikkien HSL-kuntien kustannuksiin. Kuntien tulisi lisätä joukkoliikenteeseen kohdennettua tukea siten, että se kattaa maksuttomuudesta aiheutuvat lipputulomenetykset sekä kasvaneesta kysynnästä aiheutuvan liikenteen lisäyksen kustannukset. Vuonna 2012 lipputulot ovat noin 267 milj. euroa, josta Helsingin osuus on 162 milj. euroa.  Liikennöintikustannusten lisäykseksi on arvioitu 25 %. Kasvaneesta kysynnästä aiheutuvat liikenteen lisäykset maksaisivat HSL:lle vuosittain yli 100 milj. euroa, josta Helsingin osuus olisi noin 60 milj. euroa.  

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta voidaan kasvattaa tehokkaimmin parantamalla palvelutasoa. Matkustaja arvioi joukkoliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä kokonaisuutena, johon vaikuttavat monet seikat kuten aikataulujen ja reittien sopivuus, matkaketjun sujuvuus, pysäkkien ja terminaalien laatu, matkalippujen saatavuus, käyttö ja hinnat, matkustajainformaatio ennen matkaa ja matkan aikana, kaluston laatu, matkustusmukavuus ja turvallisuus, kuljettajan ja muun liikennehenkilökunnan toiminta, terminaalit ja vaihtopaikat sekä liityntäpysäköintijärjestelyt.”

Kansainväliset esimerkit maksuttomasta joukkoliikenteestä

Seuraavassa on esitelty muutamien kaupunkien maksuttoman joukkoliikenteen toteutusta ja maksuttomuuden vaikutuksia. Aineistona on Trafikanalys: Litterarstudie avgiftsfri kollektivtrafik, Malmö 20.1.2015. Analyysin on tehnyt Ramboll Sverige AB.

Ruotsissa maksutonta joukkoliikennettä on kokeiltu lähinnä pienissä kaupungeissa. Selvityksen mukaan kunnat ovat olleet alun perin valmiita maksamaan maksuttoman joukkoliikenteen lisäkustannukset. Moni kunta on kuitenkin siirtynyt taas perimään lipputuloja, kun joukkoliikenteen kustannukset ovat kasvaneet ja kunnan talous heikentynyt. Lisääntynyt matkustus on aiheuttanut tarvetta lisätä bussien määrää. Monet kunnat ovat siksi päättäneet periä uudelleen maksua rahoittaakseen tarjonnan lisäystä.

Avestassa (22.000 asukasta) on ollut maksuton joukkoliikenne kesäkuusta 2012 lähtien. Kaupungissa on muutama bussilinja. Matkamäärä Avestassa kasvoi 80 % vuodesta 2012 vuoteen 2013. Keskusta-alueella matkamäärä oli kasvanut 130 %. 39 % uusista matkoista oli tullut henkilöautoliikenteeltä ja 22 % korvannut aiemman kävely- tai polkupyörämatkan. 34 % uusista matkoista johtui aiemminkin bussia käyttäneiden henkilöiden lisääntyneestä matkustuksesta. Liikenteen ostokustannukset ovat kasvaneet 2,7 milj. kruunua vuodessa ja lipputulot vähentyneet 990.000 kruunua.

Kristinehamnissa (24.000 asukasta) oli maksuton joukkoliikenne vuodesta 1997 vuoteen 2002. Kristinehamnissa matkamäärä tuplaantui ensimmäisen vuoden aikana maksuttomuuden toteutuksen jälkeen. 55 % matkustajista ilmoitti vaihtaneensa kulkumuotoa uudistuksen seurauksena. Yli puolet näistä oli siirtynyt polkupyöräilijöistä ja kävelijöistä ja vajaa puolet autoilijoista. Maaseutumaisemmassa liikenteessä matkamäärälisäys oli vähäinen (8 %) johtuen palvelutarjonnan puutteista. Kristinehamn on lopettanut maksuttomuuden vuonna 2002. Syynä lopettamiseen oli taloustilanne ja se, että henkilöautoliikenne ei ollut vähentynyt niin paljon kuin oli odotettu.

Tallinnan (420.000 asukasta) joukkoliikenne muuttui tallinnalaisten osalta maksuttomaksi vuoden 2013 alussa. Ennen muutostakin vain kahdeksan prosenttia matkustajista maksoi täyttä hintaa, 56 % oli erilaisten alennusten piirissä ja 36 % matkustajista oli jo silloin oikeutettuja maksuttomiin matkoihin. Lipputulot vuonna 2012 olivat 18 miljoonaa euroa. Ennen vuotta 2013 Tallinnan kaupunki paransi joukkoliikenneverkostoa mm. joukkoliikennekaistoin ja palvelutasoparannuksin vastatakseen joukkoliikenteen tulevaan lisäkysyntään. Raportin mukaan matkamäärä nousi ensimmäisten kuukausien aikana 3,5 %, josta maksuttomuuden vaikutus oli 1,2 prosenttiyksikköä. Vähäinen lisäys selittyy sillä, että joukkoliikenteen käyttöaste oli korkea jo aiemmin ja hintataso oli hyvin matala jo ennen maksuttomuutta.

Keskimääräinen matkanpituus Tallinnassa lyheni 10 %, sillä joukkoliikenteeseen siirtyi runsaasti kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Tallinnan asukkaat ovat nyt aiempaa tyytyväisempiä Tallinnan joukkoliikenteeseen. Moitteita tulee mm. siitä, että kodittomat käyttävät busseja lämmittelyyn. 

Muut kuin Tallinnan asukkaat maksavat edelleen bussimatkoista, ja joukkoliikenteessä on käytössä rahastuslaitteet.

Joukkoliikennejohtaja on keskustellut myöhemmin Tallinnan kaupungin edustajan kanssa ja tämä on todennut, että verotulojen kasvu oli Tallinnaan kirjansa siirtäneiden uusien asukkaiden ansiosta niin suuri, että se on kattanut lipputulojen menetyksen. Virossa on tasataksa, joten kaikki uudet asukkaat tuovat lisätuloa, sen lisäksi eräät valtion tuet perustuvat kaupungin asukasmäärään.  

Belgialaisessa Hasseltin kaupungissa (74.500 asukasta) oli maksuton joukkoliikenne vuodesta 1997 vuoteen 2013 saakka. Joukkoliikennettä parannettiin merkittävästi vuonna 1997. Matkamäärä kasvoi 28.500 matkasta 350.000 matkaan neljässä vuodessa. Uusista matkustajista 43 % oli tehnyt matkansa aiemmin omalla autolla, 32 % polkupyörällä ja 25 % kävellen. Hasselt lopetti maksuttomuuden vuonna 2013 taloudellisista syistä.

Ranskalaisessa Châtreaurouxin kaupunki (70.000 asukasta) aloitti vuonna 2001 maksuttoman joukkoliikenteen. Taustana oli se, että matkamäärä joukkoliikenteessä oli laskussa ja henkilöautojen määrä suuri. Lisäksi 47 % matkustajista ei maksanut alunperinkään lipuista erilaisten alennusten takia. Lipputulot olivat vain 400.000 euroa vuodessa, mikä kattoi 14 % joukkoliikenteen kustannuksista. Maksuttomuuden aiheuttamat lisäkustannukset katettiin liikenneveroa (työnantajaa koskeva vero yli yhdeksän henkilöä työllistäville yrityksille) korottamalla. Kaupunki on tyytyväinen muutokseen, matkamäärä on kasvanut 208 % vuodesta 2001 vuoteen 2011. Palvelutarjontaa on tarve parantaa ja kaupunki etsii siihen rahoituskeinoja – maksuttomuudesta ei ole tarkoitus luopua.

Hawaijilla on ollut maksuttoman joukkoliikenteen kokeilu osassa joukkoliikenteestä vuodesta 2005 vuoteen 2013 saakka. Maksuton joukkoliikenne palveli 80.000 asukkaan aluetta. Matkamäärä kolminkertaistui vuodesta 2005 (425.000 matkaa) vuoteen 2011 (noin 1,3 miljoonaa matkaa). Joukkoliikenteessä oli paljon ongelmia, sillä bussit olivat liian täyteen ahdettuja, matkustajiin kohdistui varkauksia ja ryöstöjä ja bussit kulkivat epätäsmällisesti. Maksuttomuudesta luovuttiin taloudellisista syistä vuonna 2013.

Arvio maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Turun seudun joukkoliikenteessä

Alla on arvioitu karkealla tasolla mahdollisia maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksia Turun seudun joukkoliikenteeseen.

Lipputulomenetykset ja liikennöintikustannusten lisäys

Maksuton joukkoliikenne tarkoittaisi, että Turku menettäisi yli 22 miljoonan euron lipputulot vuodessa. Kaarinalta jäisi saamatta nykyiseen verrattuna tuloja noin 1 milj. euroa, Raisiolta 1,4 milj. euroa, Naantalilta 1 milj. euroa, Liedolta 1 milj. euroa ja Ruskolta yli 400.000 euroa. Puhutaan siis noin 27 miljoonan euron lipputulon loppumisesta. Tämä tulonmenetys tulisi kattaa merkittävällä veronkorotuksella (tarkoittaisi esim. Turussa noin yhden prosenttiyksikön veronkorotusta) tai karsia pois noin puolet joukkoliikennetarjonnasta. Liikenteen vähentäminen heikentäisi joukkoliikenteen käyttömahdollisuuksia ja vähentäisi kuljettajien työpaikkoja.

Lipunhinnan muutokset vaikuttavat työmatkakulujen verovähennysoikeuden kautta kuntien ja valtion verotuloihin. Turun seudulla maksuttoman joukkoliikenteen vaikutus työmatkakulujen verovähennysten kautta verokertymään olisi merkityksetön, koska Föli-alueen lipunhinnat alittavat verovähennysoikeuden jo nyt.

Maksuttoman joukkoliikenteen arviointiraportin pohjalta tarve liikenteen lisäykseen olisi matkamäärän kasvun seurauksena noin 25 %. Tämä tarkoittaisi 12,5 miljoonan euron lisäkustannusta joukkoliikenteen ostamisessa samalla, kun tuloja ei olisi lainkaan.

Jos vähemmän käytetyistä vuoroista luovuttaisiin kokonaan ja keskityttäisiin ehdotuksen mukaisesti parhaisiin linjoihin, vaikeuttaisi se autottomien kuntalaisten liikkumismahdollisuuksia. Tämä tarkoittaisi merkittävää muutosta nykyiseen ajattelutapaan, jossa ainakin Turussa huolehditaan osallistumismahdollisuuksista myös niille henkilöille, joilla ei ole mahdollisuutta tai halua käyttää omaa autoa. Kaupungeissa, joissa on otettu käyttöön maksuton joukkoliikenne, on kehitetty joukkoliikennetarjontaa sen sijaan että sitä olisi heikennetty.

Joukkoliikenteen laatu

Maksuttomuus mahdollistaisi lyhyemmät pysähtymiset pysäkeillä, kun lippujen osto jäisi pois. Maksuttomuutta koskevan selvityksen mukaan kuitenkin kokonaismatka-aika pitenisi, sillä lyhyiden matkojen osuus kasvaisi pyöräilijöiden ja kävelijöiden siirtyessä joukkoliikenteen käyttäjiksi. Selvityksen mukaan myös täsmällisyys kärsisi muutoksessa.

Usean kaupungin kokemuksen mukaan maksuttomuus on lisännyt häiriöitä joukkoliikenteessä ja vähentänyt matkustamisen miellyttävyyttä ja turvallisuuden kokemusta.

Maksujärjestelmä, hallinto ja tukipalvelut

Pitkällä aikavälillä maksujärjestelmästä luopuminen aiheuttaisi säästöä, edellyttäen että matkustus on maksutonta muillekin kuin Turun seudun asukkaille. Neljän miljoonan euron arvoinen, juuri tehty maksujärjestelmähankinta jäisi turhaksi.

Maksujärjestelmäkustannuksissa (IT, sovellukset yms.) saataisiin säästöä vuositasolla arviolta noin 500.000 euroa.

Maksuttomassakin joukkoliikenteessä tarvittaisiin matkustajainformaatiota, jos palvelun taso haluttaisiin säilyttää. Informaatiopalveluista ei siis tulisi säästöä. Linjastoa tulisi edelleen suunnitella ja kehittää ja palautteisiin tulisi vastata. Lautakunnan tulisi edelleen vastata liikenteestä ja viranomaistehtävistään Turun seudulla. Maksujärjestelmästä luopuminen vapauttaisi jonkin verran aikaa muutamilta joukkoliikennetoimiston työntekijöiltä, mahdollisesti 1-1,5 henkilötyövuotta.

Tarkastajista ei voitaisi luopua, koska heidän tärkein tehtävä on valvoa ostetun liikenteen sopimuksenmukaisuutta, mikä edelleen olisi tarpeen maksuttomassakin joukkoliikenteessä.

Palvelupisteiden tulisi edelleen toimia matkustajien neuvomiseksi. Henkilömäärää todennäköisesti vähennettäisiin Turussa kahdella henkilötyövuodella. Kuntien palvelupisteet toimivat nytkin pääasiassa yhteispalvelupisteiden, kirjastojen jne. henkilökunnan hoitamina, joten todennäköisesti säästöä ei olisi saavutettavissa.

Sosiaalipoliittiset tavoitteet

Joukkoliikenne lisää kuntalaisten osallistumismahdollisuuksia yhteiskunnan toimintaan. Myös hinnoittelulla toteutetaan sosiaalipoliittisia tavoitteita, kun keskimäärin vähävaraisemmat – mm. seniorit ja opiskelijat – saavat ostaa lippunsa alhaisemmalla hinnalla kuin työssäkäyvät henkilöt. Tällä tavalla tuetaan kaikkien ryhmien liikkumismahdollisuuksia.

Turun seudun kunnat käyttävät vuositasolla yhteensä noin 23 miljoonaa euroa joukkoliikenteen järjestämiseen ja lipunhintojen alentamiseen. HKL:n vuonna 2008 teettämän selvityksen mukaan yhteiskuntataloudellisten laskelmien mukaan optimaalinen lipun hinnan alennus olisi noin 50-60 % tuotantokustannuksista. Tämä vastaa hyvin Turun seudun joukkoliikenteen nykyistä hintatasoa.

Vaikutus kulkutapajakaumaan ja yritys- ja ympäristövaikutukset

Maksuttomuuden käyttöönottaneiden kaupunkien kokemuksen mukaan joukkoliikenteen käyttö on kasvanut erittäin paljon joukkoliikenteen maksuttomuuden myötä. Tämä lisää joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja siltä osin kun se on poissa yksityisautoilusta, vaikutus on positiivinen. Siirtymä henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen lisäisi Turun seudun viihtyisyyttä ja vähentäisi liikenteen päästöjä ja energiankulutusta.

Kansainvälisten kokemusten mukaan jopa yli puolet maksuttoman joukkoliikenteen ansiosta saaduista uusista joukkoliikennematkoista on tullut kävelystä ja pyöräilystä. Joukkoliikenne ei kilpaile pyöräilyn ja kävelyn kanssa, sillä ne ovat valmiiksi ympäristöystävällisiä ja terveellisiä liikkumismuotoja eikä siirtymä kävelystä ja pyöräilystä joukkoliikenteeseen ole ympäristömielessä toivottavaa.

Autoilijalle maksuttomuus on siinä mielessä pieni kannuste, että autoilu maksaa nykyäänkin paljon enemmän kuin bussin käyttäminen. Autoilijoita houkutellaan nopeudella, täsmällisyydellä ja matkustusmukavuudella.

Yritysvaikutusten voidaan arvioida olevan positiiviset, sillä niillä yrityksillä, jotka sijaitsevat hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella, työntekijöiden saanti mahdollisesti helpottuisi ja työntekijöiden pysäköintipaikkatarpeen väheneminen toisi kustannussäästöjä.

Lopuksi

Joukkoliikenteen lipputulot ovat Turun seudulla välttämättömät, jotta joukkoliikennetarjontaa voidaan ylläpitää ja kehittää. Lipputulomenetys, josta suurin osa koskisi Turun kaupunkia, olisi 27 miljoonaa euroa vuodessa. Lisäkapasiteetin tarve aiheuttaisi arviolta 12,5 miljoonan euron vuosittaiset lisäkustannukset. Vuosittaiset säästöt olisivat joukkoliikenteen osalta arviolta miljoona euroa. Vaikka matkamäärä varmasti kasvaisi huomattavasti nykyisestä ja sillä olisi tiiviisti asutuilla alueilla monia positiivisia vaikutuksia viihtyisyyteen, katuympäristöön jne., olisi maksuton joukkoliikenne kokonaisuudessaan erittäin kallis ratkaisu. Lisäksi sillä ei todennäköisesti olisi toivottua vaikutusta henkilöautoilun vähenemiseen siellä, missä joukkoliikennetarjonta ei ole kilpailukykyistä. Maksuttoman joukkoliikenteen sijaan tulisi lisätä joukkoliikenteen sujuvuutta, täsmällisyyttä ja helppokäyttöisyyttä, mitkä lisäävät tutkitusti siirtymistä henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen enemmän kuin maksuttomuus. 

Föli-alue muodostaa yhtenäisen joukkoliikennekokonaisuuden. Päätöksellä maksuttomasta joukkoliikenteestä olisi erittäin suuri vaikutus kuntien talouteen, joten se vaatisi alueen kaikkien kuntien yksimielisen päätöksen.

Yksittäinen Föli-alueen kunta voisi periaatteessa päättää muuttaa oman sisäisen liikenteensä maksuttomaksi. Muutos olisi ongelmallinen, sillä Föli-alueen hinnoittelussa noudatetaan yhteisiä periaatteita. Ainakin teoriassa yhden kunnan maksuton joukkoliikenne olisi mahdollinen. Silloin muutos ei vaikuttaisi muiden kuntien kustannuksiin, sillä muiden kuntien liikenteessä samoin kuin kuntarajat ylittävässä liikenteessä tarvittaisiin lippu niin kuin nytkin. Asiakkaalle tällainen yhden kunnan sisäinen maksuttomuus olisi hämmentävää, kun yhdessä liikennevälineessä pääsisi maksutta ja toisessa tarvittaisiin lippu. Päätöksestä olisi myös haittaa koko Fölille, koska tasataksan ymmärrettävyys on nyt Fölin suurimpia vahvuuksia.

EhdotusTurun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunta merkitsee annetun selvityksen tiedokseen sekä maksutonta joukkoliikennettä koskevan aloitteen käsitellyksi.

PäätösEhdotus hyväksyttiin.