Kansliapäällikkö Tuomas Heikkinen 17.6.2024:

Länsirata Oy on hakenut talouspoliittisen ministerivaliokunnan päätöksen mukaisesti 176,3 M€ Euroopan Unionin Verkkojen Eurooppa (Connecting Europe Facility, CEF) –rahoitusta Salo – Hajala sekä Espoo – Hista yhteysvälisen rakentamiseen ja yhtiön toimialaan kuuluvien muiden ratayhteyksien rakentamissuunnitteluun. Talouspoliittinen ministerivaliokunta on lisäksi päättänyt valtion rahoitusosuudeksi 51 % ja muiden osakkaiden 49 % siten, että rakentamisvaiheeseen siirtymisestä päätetään erikseen.

Turun Tunnin Juna Oy:n perustamisasiakirjan mukaan omistusosuudet yhtiöstä ovat tällä hetkellä seuraavat; Suomen valtio 51 %, Turun kaupunki 13,25 %, Espoon kaupunki 13,25 %, Helsingin kaupunki 7,50 %, Salon kaupunki 4,84 %, Lohjan kaupunki 4,84 %, Vihdin kunta 4,84 ja Kirkkonummen kunta 0,48 %.

Osakkaat ovat sitoutuneet osakassopimuksessa rahoittamaan yhtiötä ratasuunnitteluvaiheen ajan omistusosuuksiensa suhteessa noin 77,35 miljoonalla eurolla ja rahoitus on toteutettu pääomittamalla yhtiötä vuosittain sille muodostuvia suunnittelukustannuksia vastaavasti. Yhtiö on saanut ratasuunnitteluun 50 % Euroopan Unionin CEF-rahoitusta ja suunnittelu on edennyt sille asetetussa aikataulussa kustannusarvion mukaisesti.

Yhtiön voimassa olevassa osakassopimuksessa on kirjattu mahdollisen rakentamisvaiheen jatkorahoituksen osalta, että osakkaiden neuvotteluiden tuloksena yhtiö voi kerätä tarvittavan rahoituksen osakkailta ja/tai kolmansilta osapuolilta erikseen päätettävällä tavalla. Lisäksi on todettu, että osakassopimuksen mukaiset aiemmat rahoitussitoumukset tai niiden keskinäiset suhteelliset osuudet eivät luo olettamaa mahdolliseen myöhempään rakentamisvaiheen rahoitukseen, rahoitussitoumuksiin, niiden suhteellisiin osuuksiin tai muihin rahoituksen ehtoihin.

Jatkorahoitus edellyttää yhtiön omistus- ja rahoitusrakenteen uudelleenjärjestelyä ja uudistettua osakassopimusta. Rahoitussitoumusten suhteellinen jakautuma määräytyy siten jatkoneuvotteluissa sovittavalla tavalla, eikä se ole johdettavissa suoraan yhtiön nykyisistä omistusosuuksista. Myöskään rahoituksen muotoa ei ole aiemmilla päätöksillä sidottu oman pääoman ehtoiseen rahoitukseen, vaan osakkailla on vapaus sopia rahoituksen järjestelystä osakkaiden ja yhtiön kannalta tarkoituksenmukaisimmalla tavalla.

Hankeyhtiön osakkaat ovat aiemmin (Kh 29.1.2024 § 31) päättäneet antaa CEF-hakemuksen liitteeksi alustavan rahoitussitoumuksen siitä, että osakkaat ovat mukana hankkeen kansallisen rahoituksen toteuttamisessa. Alustavan rahoitussitoumuksen tarkoituksena on mahdollistaa CEF-tukihakemuksen jättäminen tammikuun 2024 aikana. Asiakirjan mukaan osapuolet ilmaisivat alustavana tahtotilanaan pääomittaa Länsirata Oy:tä CEF-hakemuksessa mainituista hankkeista aiheutuvia arvioituja 600 M€:n kustannuksia vastaavasta määrästä. Tahtotila ei kuitenkaan velvoittanut osakkaita osallistumaan rahoitukseen, mikä jäi ehdolliseksi kunkin osakkaan toimivaltaisten päätöksentekoelinten myöhemmille päätöksille.

Hankeyhtiön osakkaat ovat jatkaneet keväällä 2024 neuvottelua CEF-hakemuksessa mainittujen hankkeiden rahoittamiseen sitoutumisesta ja kunkin osakkaan osuudesta rahoittamiseen. Kaupunginhallitus päätti (Kh 15.1.2024 § 22) vahvistaa Turun kaupungin neuvottelutavoitteiksi seuraavaa:

• kuntien rahoitusosuutta ja omistusosuutta hankkeessa tulee muuttaa siten, että se pienenee vastaavalla määrällä kuin kuntien investointikykyä on pienennetty sote-uudistuksessa,
• ensisijaisena rahoitusmallina tulisi käyttää hankeyhtiön lainoitusta ja sille annettavaa kuntien ja valtion takausta,
• rahoitus ja yhtiön toiminta tulee järjestää siten, että yhtiön arvoa kuntien taseissa ei jouduta tulevaisuudessa alaskirjaamaan tilanteessa, jossa pääomitus tehtäisiin yhtiöön omana pääomana lainan sijasta,
• Suomelle myönnetyn CEF -tuen tulee tulla kaikkien omistajien hyväksi eli vähentää rahoitusosuuksia,
• tavoitteena on, että yhtiön kaikki nykyiset osakkaat osallistuvat hankkeen rahoitukseen, ja
• mikäli koko ratahanke ei ole toteutunut 2040 mennessä valtio sitoutuu palauttamaan muille osakkaille niiden hankkeeseen sijoittaman pääoman.

Valtio ja Länsirata Oy:n osakkaana olevat kunnat Turku, Espoo, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi ovat neuvotelleet keskenään esisopimuksen ehdoista, tavoitteenaan siirtyä Länsirata-hankkeen rakentamisvaiheeseen. Hankkeen suunnitteluvaiheessa mukana ollut Helsinki on ilmoittanut, että se ei tule enää osallistumaan rakentamisvaiheeseen. Helsingin kaupungin osakkuuden päättymisen toteuttamisesta sovitaan tarkemmin myöhemmin laadittavassa rakentamisvaihetta koskevassa osakassopimuksessa.

Tällä hetkellä Länsirata Oy:n tehtävä on voimassa olevan osakassopimuksen 4.12.2020 mukaan rajattu suunnitteluhankkeen ratasuunnitteluun ja siihen liittyvien selvitysten tekemiseen. Länsirata Oy:n toimivaltuuksiin ei kuulu rakentamisvaihe, joka osakassopimuksen mukaisen määrittelyn mukaan sisältää myös rakentamissuunnittelun.

Neuvottelujen keskeisenä tavoitteen on ollut varmistaa, että yhtiö voi nykyisen osakassopimuksensa estämättä jatkaa neuvotteluja 17.7.2024 julkistettavan CEF-rahoituspäätöksen varmistamiseksi. Tätä varten yhtiölle tulisi antaa oikeus kohdentaa sen tällä hetkellä käytettävissä olevista varoista enintään 1,4 miljoonaa euroa töihin, jotka nykyisen osakassopimuksen mukaan kuuluvat rakentamisvaiheeseen ja siten yhtiön toimialan ulkopuolelle.

Yhtiölle mahdollistettava valmistelutyö ja komission kanssa käytävät neuvottelut koskevat tässä vaiheessa kustannusarvioltaan yhteensä noin 600 miljoonan euron osahankkeita Espoo-Kirkkonummi, Vihti-Lohja, Salo-Hajala ja Nunna-Kupittaa. Lisäksi on tarkoitus laatia koko yhteysvälin rakentamissuunnitelma.

Edellä mainitun osakassopimuksen muutostarpeen lisäksi osapuolet ovat neuvotelleet liitteenä 1 olevan esisopimuksen, jonka perusteella sovitaan neuvottelujen jatkamisesta liitteessä mainittujen reunaehtojen mukaisesti rakentamisvaiheeseen siirtymiseksi.

Siirtyminen rakentamisvaiheeseen on esisopimuksen allekirjoittamisesta huolimatta edelleen ehdollinen kunkin osapuolen toimivaltaisten päätöksentekoelinten täytäntöönpanokelpoisille päätöksille ja myöhemmin laadittavan lopullisen osakassopimuksen hyväksymiselle. Osakkaat käynnistävät esisopimuksessa kirjattujen reunaehtojen puitteissa neuvottelun varsinaisesta osakassopimuksesta siten, että osakkaita sitovat linjaukset tuodaan hyväksyttäviksi 2024 syksyllä osakassopimuksen käsittelyvaiheessa. Esisopimukseen kirjatut tavoitteet perustuvat talouspoliittisen ministerivaliokunnan toukokuussa tekemään linjaukseen.

Esisopimuksen perusteella neuvoteltavassa osakassopimuksessa on valtion puolelta asetettu tavoitteeksi, että siirtyminen rakentamisvaiheeseen koskisi aiemmasta linjauksista poiketen laajennetusti seuraavia osahankkeita: Espoo – Kirkkonummi (473,91 M€), Vihti – Lohja (509,14 M€), Salo – Hajala (145,05 M€) ja Nunna – Kupittaa (86,72 M€). Reunaehtojen määrittelyssä sovellettava kustannusarvio hankkeille on nykyhinnoin yhteensä 1.214,82 milj. euroa jakautuen edellä kerrotusti osahankkeille. Esitetyt arviot osahankkeiden kustannuksista voivat olla todellisia kustannuksia suurempia tai pienempiä.

Siirtyminen rakentamisvaiheeseen edellyttää, että Helsinkiä lukuun ottamatta kaikki muut osakaskunnat osallistuvat rakentamisvaiheen rahoittamiseen. Yksittäisen osakaskunnan rahoitusosuudesta ei ole kuitenkaan vielä esisopimuksen hyväksymishetkellä neuvottelutulosta tai sopimusta. Yhtiön nykyiset omistus- ja rahoitusosuudet eivät siten myöskään suoraan määritä rakentamisvaiheen osuuksia, vaan niistä tullaan sopimaan edelleen jatkoneuvottelujen yhteydessä.

Esisopimuksessa osapuolet toteavat pidemmän aikavälin tavoitteekseen koko Helsinki–Turku nopean junayhteyden toteuttamisen erikseen sovittavina taloudellisesti ja rahoituksellisesti kestävinä osahankkeina. Hankkeen seuraavan vaiheen kustannuksista painottuu kuitenkin 81 % ratayhteyden Espoon ja Lohjan väliselle hankeosiolle. Toisaalta myös toteutuksen hyödyt kohdistuvat vastaavalla tavalla uuden ratayhteyden mahdollistaessa lähiliikenteen käynnistämisen ja alueiden maankäytön tehostamisen.

Turun ja Salon välisen kaksoisraiteen toteuttaminenkin mahdollistaa lähiliikenteen käynnistämisen täydentämään nykyistä tunnin välein operoivaa junayhteyttä, mutta todelliset hyödyt ovat kuitenkin saavutettavissa vasta seuraavassa vaiheessa koko Turku – Helsinki -yhteysvälin valmistumisen jälkeen. Osakkaiden kuntarahoitusosuuksien jakautumisesta neuvoteltaessa tulisikin kiinnittää huomioita etenkin hankkeen seuraavasta vaiheesta muodostuviin hyötyihin ja tulonmuodostumiseen suhteessa kustannusosuuksiin.

Valtio ja kuntaosakkaan sitoutuisivat esisopimuksen mukaan molemmat rahoittamaan hankkeen rakentamisvaihetta oman pääoman ehtoisesti 400 miljoonalla eurolla eli yhteensä 800 miljoonalla eurolla. Kuntien 400 miljoonan euron osuus jakaantuisi näiden kesken erikseen sovittavalla tavalla.

Tämän lisäksi yhtiölle annettaisiin oikeus ottaa vierasta pääomaa enintään 500 miljoonaa euroa. Valtio vastaavasti takaisi yhtiön ottamaa vierasta pääomaa omavelkaisesti enintään 500 miljoonaa euroa ja määrittäisi Länsirata Oy:lle vieraan pääoman takaisinmaksuajan. Yhtiöllä olisi kuitenkin oikeus ottaa vierasta pääomaa ja valtiolla velvollisuus maksaa 400 miljoonan euron ylittäviä kustannuksia vasta sen jälkeen, kun osapuolten yhteensä 800 miljoonan euron pääomitus ei riitä osahankkeiden edistämiseen ja niistä syntyvien kustannusten kattamiseen. Kunnat sitoutuisivat vastaamaan yhtiön vieraan pääoman ottamisen aiheuttamista kustannuksista 33 % valtion vastatessa yhtiön ottaman vieraan pääoman lyhennyksistä.

Yhteysvälin vuonna 2024 päättyvään suunnitteluvaiheeseen on myönnetty 37,5 miljoonaa euroa CEF-tukea. Esisopimuksen mukaan yhtiön käyttämättä jäänyt tuki kohdennetaan jatkossa investoinnille siten, että se vähentää yhtiön tarvetta ottaa vierasta pääomaa. Myös nyt vireillä olevasta CEF-hausta mahdollisesti saatava CEF-rahoitus hyödynnetään laskennallisesti vasta sen jälkeen, kun valtion ja kuntien yhteensä 800 miljoonan euron pääomitus on käytetty. Lisäksi mahdollisesti myöhemmin saatava CEF-rahoitus vähennetään yhtiön tarpeesta ottaa vierasta pääomaa.

Alkuperäisen osakassopimuksen mukaisesti CEF-tukirahoitus vähentää osakkaiden jäljellä olevien rahoitussitoumusten määrää euro eurosta niiden keskinäisessä suhteessa, mikäli kokonaisrahoitustarve arvioidaan enintään alkuperäisen arvion mukaiseksi.

Esisopimuksen perusteella voikin esittää, että CEF-rahoituksen vaikutus kuntaosakkaiden maksuosuuksiin tulisi jatkossa kohdentumaan ainoastaan 33 % osuuteen yhtiölle muodostuvista rahoituskustannuksista. Yhtiön enintään 500 miljoonan euron vieraan pääoman tarve voi alentua CEF-rahoituksen laskennallisen 30 % enimmäismäärän mukaan enintään 422 miljoonalla eurolla 78 miljoonaan euroon. Valtion käyttäessä esisopimuksen hankekokonaisuuden laskennallisena kustannuksena nykyhinnoin 1.214 miljoonaa euroa voidaan todeta, että CEF-rahoitus tulisi hankkeen toteutuessa suunnitelmien mukaan kattamaan koko valtion rahoitusvastuulle esitetyn vieraan pääoman ehtoisen rahoituksen. Skenaario toki vähentäisi toteutuessaan kaikkien osakkaiden kustannuksia, mutta jakaisi jäljelle jäävän todellisen kustannuksen kuntien ja valtion kesken 50 - 50 % ainoastaan rakentamisaikaisten kustannusten ylitysriskin jakautuessa 33 - 67 %.

Kuntaosakkaat joutuvat todennäköisesti kattamaan oman pääoman ehtoisen sijoituksen lainarahoituksella, jonka korkokustannukset olisivat koko pääomalle laskettuna noin 12 miljoonaa euroa vuodessa ilman yhtiön lainapääoman rahoituskustannuksien 33 % osuuttakin. Vastaavasti täysimääräiselle 244 miljoonan euron CEF-rahoitukselle kertyvä korkotuotto kohdentuisi nykymallin mukaan suoraan valtiolle tai vaihtoehtoisesti yhtiön kautta valtiolle siinä vaiheessa, kun yhtiö muutetaan valtion 100 % omistamaksi.

Osakkaiden yhtiöön kohdentama oman pääoman ehtoisen rahoituksen todellista kustannusta on vaikea täsmällisesti arvioida, sillä pääoman maksatus yhtiölle jaksottuu alustavasti rakentamisen etenemistä vastaavasti vuosille 2025-2029. Mikäli CEF-rahoitusta voitaisiin hyödyntää jo ennen hankkeen viimeistä yhtiön vieraan pääoman ehtoista rahoitusta osakkaiden rahoituksen ja korkomenojen jaksotus voisi jakautua vuosille 2025-2032. Edellä kuvattu tukisikin rahoituskulujen ja omistajilta vaadittavien pääomapanostusten jaksotuksen näkökulmasta mallia, jossa CEF-rahoitusta hyödynnettäisiin täysimääräisesti sen maksatuksen yhteydessä edellyttämättä omistajien 800 miljoonan euron oman pääoman ehtoisen rahoituksen toteutumista kokonaisuudessaan.

Mikäli Turun kaupunki sijoittaa yhtiöön omaa pääomaa 127,7 milj. euroa (suhteellinen osuus ilman Helsinkiä), niin aiheutuu siitä täysimääräisesti n. 3,8 milj. euron vuosittainen korkorasitus kaupungille. Arvio perustuu tämän hetken korkotasoon, jossa pitkät kiinteät viitekorot ovat n. 2,7 %:n tasolla lisättynä kaupungin varainhankintamarginaalilla n. 0,30 %. Eli laskentaoletuksena on kaupungin vieraan pääoman tämän hetken kustannus ilman mitään oman pääoman tuottovaatimusta. Koska rakentamisaika on pitkä ja yhtiö nostaa pääomaa todennäköisesti vuosittain osakkailtaan, ehtii korkotaso muuttua merkittävästikin rakennusaikana, minkä vuoksi toteutuvien pääomakustannuksen tarkka arviointi on mahdotonta.

Yhtiöltä saadun alustavan rahoitusskenaarion mukaan oman pääoman nostot tapahtuisivat alla olevan aikataulun mukaisesti ja näin ollen kaupungin korkokustannus nousisi alla olevan mukaisesti 3,8 milj. euroon vuoteen 2029 mennessä.

Arvioitaessa mahdollisen vieraan pääoman korkokustannusta omistajakunnille on huomioitava, että mahdollisesti saatava CEF-rahoitus hyödynnetään laskennallisesti vasta sen jälkeen, kun valtion ja kuntien yhteensä 800 miljoonan euron pääomitus on käytetty ja mahdollisesti myöhemmin saatava CEF-rahoitus vähennetään yhtiön tarpeesta ottaa vierasta pääomaa. Näin ollen ei vielä ole tiedossa, mikä on yhtiön tarvitsema vieraan pääoman todellinen tarve.

Mikäli tarve toteutuisi täysimääräisenä (500 milj. euroa) ja kunnat sitoutuisivat vastaamaan yhtiön vieraan pääoman ottamisen aiheuttamista kustannuksista 33 % valtion vastatessa yhtiön ottaman vieraan pääoman lyhennyksistä, tulisi pystyä arvioimaan, mikä on yhtiön vieraan pääoman kustannus valtion takauksella. Tämä ei ole vielä osakkaiden tiedossa. Jos lähtökohtana käytetään tämän hetken valtion 10 vuoden viitelainan korko / tuottotasoa, joka on n. 3 %, niin aiheutuisi tästä kaupungille maksimissaan ja täysimääräisenä n. 4,8 milj. euron vuosittainen korkorasitus. Tämä perustuu siis oletukseen, että yhtiön valtion takaukseen perustuvan vieraan pääoman hinta olisi käytännössä sama kuin valtion pitkän varainhankinnan hinta tällä hetkellä.

Mikäli yhtiön rakentama omaisuus siirretään Suomen valtiolle viimeistään rakentamisvaiheen päättyessä tai Yhtiö muutetaan valtion 100 % omistamaksi, liittyy kaupungin oman pääoman sijoitukseen riski koko sijoituksen alaskirjauksesta. Tätä riskiä ei asian keskeneräisyyden vuoksi ole arvioitu.

Esisopimusta ei voi rahoituksen näkökulmasta pitää kaupunginhallituksen asettamien tavoitteiden mukaisena siten, että kuntien rahoitusosuus pienenee vastaavalla määrällä kuin kuntien investointikykyä on pienennetty sote-uudistuksessa, CEF-rahoitus käytetään kaikkien omistajien hyväksi vähentäen rahoitusosuuksia tai ensisijaisena rahoitusmallina käytettäisiin kuntien ja valtion takaamaa hankeyhtiön lainoitusta.

Kaikki yhtiön nykyiset osakkaat eivät myöskään Helsingin vetäydyttyä osallistu enää hankkeen rahoitukseen, eikä valtio ole toistaiseksi ratkaisut yhtiön omaisuuteen liittyvää alaskirjausriskiä tilanteessa, jossa pääomitus tehdään yhtiöön omana pääomana lainan sijasta. Valtio ei ole myöskään sitoutunut palauttamaan muille osakkaille niiden hankkeeseen sijoittamaa pääomaa, mikäli koko ratahanke ei ole toteutunut 2040 mennessä.

Esisopimuksen mukaan valtio omistaisi tehtävien muutosten jälkeen yhtiöstä vähintään 67 % ja kunnat yhteensä loput 33 % erikseen sovittavilla osuuksilla. Yhtiön rakentama omaisuus siirretään valtiolle viimeistään rakentamisvaiheen päättyessä tai yhtiö muutetaan valtion 100 % omistamaksi. Omaisuuden siirtyminen valtiolle voisi tapahtua myös porrastetusti.

Osakassopimuksessa tulee tarkentaa, viitataanko esisopimuksessa rakentamisvaiheen päättymisellä nyt esitettyyn rakentamisvaiheeseen vai koko yhteysvälin valmistumiseen. Lisäksi ennen osakassopimuksen hyväksymistä valtion tulee varmistaa sitovalla tavalla, että yhtiön omaisuuden hallintaan liittyvät ratkaisut eivät aiheuta kuntaosakkaille käyttötalousvaikutteista alaskirjaustarvetta.

Liite 1Esisopimus

​Kansliapäällikkö Tuomas Heikkinen:

Ehdotus​Kaupunginhallitus päättää, että

• yhtiö voi käyttää enintään 1,4 milj. euroa töihin, jotka nykyisen osakassopimuksen mukaan kuuluvat rakentamisvaiheeseen ja siten yhtiön toimialan ulkopuolelle,
• neuvotteluja rakentamisvaiheeseen siirtymisen ehdoista jatketaan,
• liitteen 1 mukainen esisopimus hyväksytään ehdolla, että kaikki sopimuksen osapuolet hyväksyvät ja allekirjoittavat esisopimuksen ja
• kaupunginhallitukselle tuodaan elokuun 2024 aikana käsiteltäväksi kaupungin omat neuvottelutavoitteet osakassopimuksen laatimista varten.​

Lisäksi kaupunginhallitus oikeuttaa kansliapäällikön allekirjoittamaan esisopimuksen sekä neuvottelemaan osakassopimuksen päivityksen yhteydessä päätettävistä muutoksista.

Päätös​Ehdotus hyväksyttiin.​

Virtanen ilmoitti olevansa esteellinen ja poistui kokouksesta asian käsittelyn ajaksi.​