Kaupunkiympäristö, liikennesuunnitteluinsinööri Taneli Pärssinen 1.3.2023:

Tausta

Turun pyöräilyn kehittämisohjelma 2029 on hyväksytty kaupunginhallituksessa 26.11.2018 § 438 ohjeellisena noudatettavaksi. Kehittämisohjelman 10 kärkitoimenpiteen avulla tavoitellaan jopa 3 % vuosittaista kasvua sekä pyöräliikenteen että jalankulun määrissä.

Yhtenä kärkitoimenpiteenä on selvitys yksisuuntaisten pyöräväylien sopivuudesta Turkuun. Pyöräilyn kehittämisohjelman mukaan ”Laaditaan selvitys, jossa määritellään Turun yksisuuntaisen pyöräliikenteen edellyttämät järjestelyt sekä arvioidaan kustannus- ja aikatauluvaikutukset.” Kaupunkiympäristön liikennesuunnittelun vastuualue on tilannut selvityksen Ramboll Finland Oy:ltä.

Vuonna 2018 hyväksytty Turun pyöräilyn kehittämisohjelma sisälsi koko Turun kattavan pyöräilyn tavoiteverkoston. Nyt valmistunut Keskustan pyöräliikenteen tavoiteverkko 2035 on nimensä mukaisesti laadittu vain Turun keskusta-alueelle. Siinä ei enää oteta kantaa verkon hierarkiaan vaan pelkästään pyöräliikenteen ja autoliikenteen erottelun tarpeeseen ja erillisten pyöräväylien yksi- ja kaksisuuntaisuuteen.

Kaupunginhallitus on 19.12.2022 § 523 hyväksynyt kaupungin vuosien 2023–2026 toimintasuunnitelman toiminnan tavoitteiden vastuut ja aikataulutavoitteet, jonka mukaan keskustan pyöräliikenteen tavoiteverkko tuodaan päätettäväksi vielä kuluvan vuoden (2022) aikana. Keskustan pyöräliikenteen tavoiteverkko kytkeytyy kuitenkin myös kestävän kaupunkiliikkumisen suunnitelmaan (SUMP), kävelyn ja oleilun kehittämisohjelmaan sekä Turun kaupungin liikenneturvallisuusohjelmaan. Kävelyn ja oleilun kehittämisohjelma sekä kestävän kaupunkiliikkumisen suunnitelman tavoitteet on tarkoitus tuoda kaupunginhallituksen päätettäväksi maaliskuussa. Turun kaupungin liikenneturvallisuusohjelma tuodaan päätettäväksi lausuntokierroksen jälkeen keväällä 2023.

Tavoitteet

Turun ilmastosuunnitelman mukaisesti tavoite kestävien kulkumuotojen osuudelle on yli 66 % vuonna 2030. Tavoite tarkoittaa ennen kaikkea jalankulun, pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen houkuttelevuuden ja sujuvuuden parantamista sekä autoliikenteen vähentämistä. Ilmastosuunnitelman mukaisesti tavoitteena on myös vähentää Turun tie- ja katuliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 90 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Päästövähennystavoite pystytään saavuttamaan sitä paremmin, mitä enemmän kaupungissa liikutaan täysin päästöttömillä kulkumuodoilla.

Pyöräliikenteen tavoiteverkko toteuttaa kaupunginvaltuuston 23.8.2021 § 180 hyväksymän pormestariohjelman teemoja: kestävän kasvun Turku ja Hiilineutraali ja resurssiviisas Turku. Pyöräliikenteen tavoiteverkon toteuttaminen tukee useita eri pormestariohjelman toimenpiteitä, joista olennaisimmat ovat: Huomioidaan kaupungin ilmastotavoitteet erityisesti maankäyttöä, energiaa, rakentamista ja liikkumista koskevassa päätöksenteossa; Huolehditaan, että kaupungissa liikkuminen on sujuvaa ja että keskusta säilyy saavutettavana kaikilla liikennemuodoilla; Huomioimme kaupungin rakentamisessa turvallisuuden tärkeänä osana sekä inhimillistä kestävyyttä että viihtyvyyttä; Toteutamme muutosta kulkutapajakaumaan toteuttamalla pyöräteitä, lisäämällä kävelyn houkuttelevuutta ja aloittamalla runkobussijärjestelmän toteutuksen.

Kaupunginhallitus on 19.12.2019 § 507 pysäköinnin linjausten hyväksymisen yhteydessä päättänyt, että katutilan käyttötarkoitus tulee ensisijaisesti olla liikkumisen väylä jalankululle, pyöräliikenteelle, joukkoliikenteelle, jakeluliikenteelle ja autoliikenteelle – keskustassa nimenomaan tässä järjestyksessä.

Vuonna 2019 kaupunkiympäristölautakunta edellytti, että selvitetään toimenpiteet millä keinoin Turun kunnianhimoinen tavoite kestävien kulkumuotojen osuuden lisäämisestä voitaisiin saavuttaa. Asia esiteltiin kaupunkiympäristölautakunnalle 3.3.2020 § 61. Ratkaisuksi esitettiin kasvun keskittämistä joukkoliikenteeseen ja pyöräliikenteeseen, joiden kehittämisessä on suurin potentiaali ja valikoimassa on eniten konkreettisia toimenpiteitä. Lisäksi selvityksessä todettiin, että tavoitteen saavuttaminen 10 vuoden aikana edellyttää kaikkein vaikuttavimpien toimenpiteiden toteuttamista. Kaikkein vaikuttavimpia toimenpiteitä ovat muun muassa: pyöräliikenteen laaja-alainen edistäminen, joukkoliikenteen laaja-alainen edistäminen, autoliikenteen rauhoittaminen, tiemaksut ja muu toimenpiteitä tukeva viestintä ja kampanjat.

Kaupunkiympäristön palvelukokonaisuuden vuoden 2022 tilinpäätöksen mukaan asetetut vähähiilisen liikkumisen tavoitteet eivät ole täysin toteutuneet. Koronapandemia on vähentänyt joukkoliikenteen käyttöä, matkustajia on noin 17 % vähemmän kuin normaalivuonna. Tilanne parantui kuitenkin 2022 loppua kohti, sillä tammi-helmikuussa 2022 pudotus oli peräti 34 %, mutta marras-joulukuussa enää 7 %. Jalankulun liikennemäärä on noussut ja pyöräilyn laskenut verrattuna vuoden 2021 liikennemääriin. Jalankulun ja pyöräilyn liikennemäärät ovat pienempiä kuin ennen koronapandemiaa. Autoliikenteen liikennemäärä on laskenut vuodesta 2021. Vähähiilisen liikenteen osuutta Turun joukkoliikenteessä on kasvatettu 28 prosenttiin.

Juuri valmistuneen valtakunnallisen Henkilöliikennetutkimuksen 2021 mukaan pyöräliikenteen kulkumuoto-osuus Turussa ei ole kasvanut vuodesta 2016 vaan pysynyt samassa 10 prosentissa.

Nykytilanne

Nykyisessä pyöräliikenneverkossa on merkittäviä puutteita etenkin Turun keskustassa, jossa pyöräväylien muodostama verkko on epäjatkuva ja rikkonainen. Varsin monella reitillä pyöräily ei ole sujuvaa eikä houkuttelevaa. Monet pyörätiet ovat vanhoja ja ovat nykykäsityksen mukaan liian kapeita. Lisäksi monella kadulla jalankulkua ja pyöräliikennettä ei ole omilla väylillä, vaan ne ovat yhdistetty samalle väylälle, mikä vähentää molempien kulkumuotojen koettua turvallisuutta.

Asukkaiden näkemykset Turun nykyisten pyöräväylien suurimmista puutteista ja ongelmakohdista on esitetty liitteen 3 sivuilla 8–20.

Pyöräliikenneverkon kehittämistarpeet

Yksisuuntaiset järjestelyt ovat yleisiä Tanskassa ja Alankomaissa. Viime vuosina yksisuuntaisen pyöräliikenteen suunnittelu on yleistynyt Suomessa. Vahvimmin yksisuuntaiseen pyöräliikenteeseen on suomalaisista kaupungeista siirtynyt Helsinki, jossa yksi- ja kaksisuuntaisten pyöräväylien tavoiteverkko hyväksyttiin jo vuonna 2012. Myös Lahdessa, Kuopiossa, Tampereella, Espoossa ja Vantaalla on tehty vastaavanlainen selvitys tai suunnitelma yksisuuntaisten pyöräväylien tavoiteverkosta. Ruotsissa etenkin Tukholmassa on jo pidemmän aikaa siirrytty määrätietoisesti kohti yksisuuntaista pyöräliikennejärjestelmää.

Joulukuussa 2020 valmistunut Väyläviraston pyöräliikenteen suunnitteluohje suosittaa yksisuuntaisia pyöräliikenteen järjestelyjä tiiviisiin kaupunkikeskustoihin. Ohjeessa myös neuvotaan kaupunkeja toteuttamaan tarkennettu verkkosuunnitelma, mikä Turun tapauksessa vastaa nyt laadittua pyöräliikenteen tavoiteverkkoa. Verkkosuunnitelman tarkoituksena on tarkastella kokonaisvaltaisesti yksisuuntaisten ja kaksisuuntaisten pyöräväylien muodostamaa verkkoa, jotta suuntaisuuksien muutokset eivät johda merkittäviin epäjatkuvuuksiin ja heikennä pyöräliikenteen ja jalankulun houkuttelevuutta.

Turun kaupunki ei ole aiemmin tehnyt periaatepäätöstä siitä missä, miten ja milloin yksisuuntaiseen pyöräliikennejärjestelmään aiotaan siirtyä. Yksisuuntaisia pyöräväyliä on suunnitteilla Turun keskustaan useita, ja jo nykyisin pyöräkaistoja on Humalistonkadulla, Kaskenkadulla ja Itäisellä Pitkäkadulla. Tulevaisuudessa yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat Turun keskustassa ovat lisääntymässä ja samalla lisääntyvät myös epäjatkuvuuskohdat risteyksissä, joissa uudet ja vanhat sekä yksi- ja kaksisuuntaiset pyöräliikennejärjestelyt kohtaavat.

Tällaiset epäjatkuvuuskohdat liikenneverkossa ovat riski liikenneturvallisuudelle ja pyöräliikenteen – ja myös jalankulun – houkuttelevuudelle ja kasvutavoitteiden saavuttamiselle. Yksi- ja kaksisuuntaisten järjestelyiden yhdistäminen vaatii ennen kaikkea tilaa, jota keskustassa on harvoin tarpeeksi. Eräs konkreettinen esimerkki tästä on Ratapihankadun ja Humalistonkadun risteys, jossa tilaa laadukkaille risteysjärjestelyille ei ole. Vihreää valoa odottavat sekä kääntyvät ja suoraan menevät pyöräilijät ovat jatkuvasti toistensa tiellä eikä liikkuminen ole sujuvaa eikä miellyttävää.

Epäjatkuvuuksien välttäminen on hyvin keskeistä, kun suunnitellaan hallittua siirtymistä yksisuuntaiseen pyöräliikennejärjestelmään. Tärkeää olisi saada mahdollisimman lyhyt siirtymävaihe eli ajanjakso, jolloin keskustassa on sekaisin samalla reitillä sekä yksi- että kaksisuuntaisia pyöräväyliä, jotka yhdistyvät toisiinsa huonosti. Mitä vähemmän ja mitä lyhyemmän aikaa epäjatkuvuutta verkkotasolla esiintyy, sitä laadukkaampaa ja houkuttelevampaa pyöräily Turun keskustassa on.

Periaatepäätös yksisuuntaiseen pyöräliikennejärjestelmään siirtymisestä on tarpeellinen, jotta muun muassa tulevissa maankäytön ja liikenteen suunnittelussa pystytään jo suunnittelun alkuvaiheista asti saavuttamaan selkeä, looginen ja saumaton pyöräliikenteen verkko, joka lopulta muodostaa merkittävän turvallisuus- ja laatutekijän pyörällä liikkuville. Kaupunkiympäristön suunnitteluratkaisuilla on hyvin merkittävä vaikutus kestävien kulkumuotojen houkuttelevuuteen.

Yksisuuntaisen ja kaksisuuntaisen järjestelmän erot

Tärkeimmät syyt siirtyä yksisuuntaiseen järjestelmään ovat turvallisuus ja jatkuvuus. Asiaa on tarkemmin kuvattu liitteen 2 sivuilla 19–28.

Yksisuuntaisen pyörätien onnettomuusriski on arvioitu jo 1990-luvulla Helsingin kaupungin tekemässä selvityksessä pienemmäksi kuin kaksisuuntaisen pyörätien. Havaintoa tukevat myös myöhemmin tehdyt Helsingin kaupungin selvitykset.

Jatkuvuus on yksisuuntaisessa järjestelmässä parempi, koska pyöräväylät on pakko toteuttaa molemmin puolin katua. Yksisuuntaisia väyliä on helpompi yhdistää toisiinsa ja vaihtelu pyöräkaistan, pyörätien ja ajoradan välillä sujuu helpommin. Lisäksi yksisuuntaiset järjestelyt toimivat paremmin myös poikkeusjärjestelyissä. Järjestelmätasolla jatkuvuus on myös parempi, koska pakollisia puolenvaihtoja kesken matkan ei ole ja samaa kadun puolta pystyy ajamaan koko matkan ajan.

Tavoiteverkko

Pyöräliikenteen tavoiteverkossa (liite 1) otetaan kantaa pyöräliikenteen ja autoliikenteen erottelun tarpeeseen ja erillisten pyöräväylien kaksi- ja yksisuuntaisuuteen. Kaksisuuntaiset järjestelyt tarkoittavat aina kaksisuuntaista pyörätietä. Yksisuuntaiset järjestelyt tarkoittavat joko yksisuuntaista pyörätietä, pyöräkaistaa tai pyöräkatua.

Nykyisin lähtökohtana liikennesuunnittelussa on, että pyöräliikenne ja jalankulku erotellaan aina omille väylilleen kaupunkimaisessa tiiviisti rakennetussa ympäristössä. Tämä erottelu edesauttaa molempien kulkumuotojen turvallisuutta, sujuvuutta, miellyttävyyttä ja ennen kaikkea houkuttelevuutta. Pyöräliikenne ja jalankulku ovat keskenään hyvin erityyppisiä kulkumuotoja ja niiden yhdistäminen on tarkoituksen mukaista vain silloin, kun liikennemäärät ovat hyvin pieniä ja reitin varrella olevia kohteita on vähän. Rakennettaessa tavoiteverkkoa uusien suunnitteluperiaatteiden mukaan ovat parannukset myös jalankulun miellyttävyyteen ja houkuttelevuuteen merkittäviä.

Tavoiteverkko on yhteensovitettu suunnittelupöydällä ja rakenteilla olevien hankkeiden kanssa.

Pyöräliikenteen tavoiteverkko ja rauhallisen liikkumisen alueet muodostavat kokonaisuuden, jossa pyörällä liikkuvan on mahdollisuus saavuttaa sujuvasti ja turvallisesti jokainen osoite kaupunkikeskustassa. Rauhallisen liikkumisen alueilla pyritään ensisijaisesti ohjaamaan pyöräliikenne ajoradalle autoliikenteen kanssa silloin, kun liikenne on riittävän rauhallista ja vähäistä. Kokonaisuuden avulla pyritään varmistamaan myös se, että tarpeettomia pyöräväyliä ei rakenneta. Autoliikenteen rauhoittaminen asuinkaduilla on kustannustehokkaampaa kuin erillisten pyöräteiden rakentaminen. Lisäksi rauhoittaminen jättää tilaa pysäköinnille ja katuvihreälle, joita voidaan joutua poistamaan pääkaduilta uusien pyöräväylien takia.

Tavoitevuosi

Pyöräliikenteen tavoiteverkolle on esitetty tavoitevuodeksi vuotta 2035. Tavoitevuosi on realistinen, mutta sen saavuttaminen edellyttää määrätietoista suunnittelua ja investoimista pyöräliikenneinfraan vuosittain. Tavoitevuoden asettamisessa on otettu huomioon Turun kunnianhimoiset tavoitteet kulkutapajakauman muuttamiseksi vuoteen 2030 mennessä.

Suunnittelun vaiheet ja vuorovaikutus

Kaupunkiympäristön liikennesuunnittelu tilasi helmikuussa Ramboll Finland Oy:ltä tarkennetun pyöräliikenteen tavoiteverkon suunnittelun Turun keskustaan. Konsultin työtä ohjasi liikennesuunnitteluinsinööri Taneli Pärssinen, minkä lisäksi työn ohjausryhmään kuuluivat liikennesuunnittelupäällikkö Matti Salonen, liikenneinsinööri Jaana Mäkinen ja hankepäällikkö Stella Aaltonen.

Konsulttityön valmistumisen jälkeen tavoiteverkosta on tehty lisäselvityksiä, kuten yritysvaikutusten arviointi, terveysvaikutusten arviointi ja lapsivaikutusten arviointi.

Kesällä 2021 kysyttiin kaikille avoimessa Kerro kantasi -kyselyssä mielipiteitä tavoiteverkon luonnoksesta. Kolmen viikon aikana suunnitelmasta jätettiin 388 kommenttia. Kommenteista tehdyn yhteenvedon perusteella 64 % kommentoijista kannatti kestävien kulkumuotojen edistämistä ja 63 % kannatti suunnitelmavaihtoehtoa A, joka vastaa hyvin pitkälti liitteen 1 pyöräliikenteen tavoiteverkkoa. Yhteenveto kyselyn tuloksista on esitetty liitteessä 3.

Kyselyn jälkeen Ratapihankatu, Koulukatu ja Puistokatu on merkitty selvitysalueeksi, mikä tarkoittaa sitä, että niiden osalta ratkaisuja ja vaikutuksia on tutkittava tarkemmin osana keskustan liikennesuunnitelman kokonaisuutta. Lisäksi kartan ulkoasua on muokattu tarkemmaksi, rauhallisen liikkumisen alueita on selkiytetty ja lisätty tärkeitä säilytettäviä yhteyksiä rauhallisille kaduille.

Vaikutukset

Tavoiteverkon toteuttamisella tulee olemaan merkittäviä liikenteellisiä vaikutuksia Turun ruutukaava-alueella. Katutilan jakaminen uudelleen eri kulkumuotojen kesken tulee vaikuttamaan eri tavoin kaikkiin kulkumuotoihin. Autoliikenteen käytössä olevaa tila vähenee, ja se voi vähentää auton käyttöä keskustassa liikuttaessa. Autoliikenteen väheneminen ja pyöräliikenteen erottelu katutilassa selkeämmin omille väylilleen puolestaan kohentaisivat jalankulun olosuhteita. Suurimmaksi osaksi tarvittava lisätila pyöräväylille saadaan kadunvarsipysäköintipaikkoja vähentämällä. Vaikutusten merkittävyys on toki riippuvainen valittavasta toteutusratkaisusta.

Merkittävimmäksi autoliikenteeseen vaikuttavaksi muutokseksi on tunnistettu selvityksessä esitetyt ratkaisut Puistokadulle, Koulukadulle ja Ratapihankadulle ja erityisesti näiden risteykset. Kuten edellä on todettu, tavoiteverkkoon nämä kadut on merkitty selvitysalueeksi, koska niiden osalta ratkaisuja ja vaikutuksia on tutkittava tarkemmin osana keskustan liikennesuunnitelman kokonaisuutta.

Pyöräliikenteen edistämisen vaikutuksista yrityksiin ja terveyteen on tehty erilliset selvitykset (liitteet 4 ja 5). Pyöräliikenteen tavoiteverkon vaikutuksia lapsiin ja nuoriin on selvitetty liitteessä 6.

Yritysvaikutuksista tehdyn selvityksen mukaan Turun pyöräliikenteen tavoiteverkko 2035 noudattaa kansainvälistä trendiä rauhoittaa keskusta-alueen liikennettä autoliikenteeltä ja tehdä siitä pyöräily- ja kävelypainotteisempi. Tällä on nähty olevan positiivisia vaikutuksia keskustojen vetovoimalle ja siellä toimivien yritysten liiketoimintaedellytyksiin. Toteuttamalla viihtyisää, miellyttävää ja turvallista liikkumisympäristöä synnytetään toisaalta positiivisia asiakaskokemuksia ja toisaalta myös yrityksille mahdollisuuksia esimerkiksi katutilan hyödyntämiseen liiketoiminnassaan sekä kaupallisen toiminnan paremmin näkyväksi tuomista. Selvityksen lopussa olevat (liite 4, sivut 77 ja 78) toimenpidesuositukset etenkin tavoiteverkon rakentamisen aikaisista toimenpiteistä on syytä huomioida suunnittelun seuraavissa vaiheissa.

Turun keskusta toimii myös vahvana seudullisena asiointikohteena, joten autolla liikkumiselle ja pysäköinnillekin on keskustassa tarvetta. Hyvä ja laadukas ympäristö houkuttelee kävelemään pidempiä matkoja, jolloin luodaan edellytyksiä esimerkiksi keskitettyjen pysäköintiratkaisuiden toimivuudelle. Oikea-aikainen ja -sisältöinen viestintä parantaa liiketoiminnan ennakoitavuutta muutoksia toteutettaessa, ja tietoisuuden lisääminen pyöräliikenteen edistämisen vaikutuksista niin yrittäjien kuin asukkaiden suuntaan voi vähentää vastakkainasettelua.

Yksisuuntaisen pyöräverkon rakentamisella ei ole yksinään ratkaisevaa merkitystä pyörällä tehtävien koulumatkojen turvallisuuteen. Koulujen liikenneympäristön muu rauhoittaminen ja kehittäminen on liikenneturvallisuuden parantamiseksi oleellisinta, kuten myös kadunylityspaikkojen turvallisuuden parantaminen, on kyseessä sitten yksi- tai kaksisuuntainen pyöräliikenteen verkko.

Alustavat kustannukset

Tavoiteverkon toteuttamiselle on laskettu hyvin alustavat kustannukset neliöhintojen perusteella. Arvio on luonnollisesti hyvin karkea, koska suunnitelma on vielä varsin yleispiirteinen ja tavoiteverkon lopullinen kustannus tulee määräytymään toimenpiteiden kokoluokan, sijainnin, laajuuden ja katuympäristön laatutavoitteiden perusteella. Lisäksi kustannuksiin vaikuttaa yleinen hintataso toteutusajankohtana.

Liikennejärjestelyiden uudistaminen ei useinkaan ole ainoa tavoite keskustan kaduilla ja samassa urakassa voidaan muun muassa pienentää kaupungin korjausvelkaa, uusia johtoverkostoa, valaistusta, liikennevaloja ja katupuita, parantaa esteettömyyttä ja joukkoliikenteen pysäkkijärjestelyitä sekä kohentaa kaupunkikuvaa.

Tavoiteverkon toteuttamisen alustavaksi hinnaksi on arvioitu noin 36–60 miljoonaa euroa eli noin 3–5 miljoonaa euroa vuosittain vuoteen 2035 saakka. Näistä kustannuksista noin 23–39 M€ koostuu hankkeista, jotka sisältyvät jo muihin suunnitelmiin. Näin ollen kustannuksista noin 13–21 M€ olisi kokonaan uusia, pyöräliikenteen tavoiteverkon aiheuttamien hankkeiden kustannuksia. Liitteen 1 sivulla 5 on esitetty, mitkä tavoiteverkon osat toteutuisivat muiden hankkeiden yhteydessä ja mitkä vaatisivat erillisrahoitusta.

Konsultin laatimissa alustavissa kustannuksissa ei kuitenkaan ole huomioitu paikallisia erityisolosuhteita kuten mm. maaperäolosuhteita, arkeologiaa, samassa yhteydessä saneerattavia johtoja ja laitteita eikä pilaantuneiden maiden käsittelyä. Kustannuksiin on sisällytetty infrahankkeiden tarveselvitys- ja hankesuunnitteluohjeen mukainen 30 % hankevaraus. Arviointi perustuu huhtikuun 2022 mukaiseen kustannustasoon eikä arvioinnissa ole huomioitu kustannustason tulevaa kehitystä. Tavoitevuoteen 2035 mennessä kustannustason muutoksilla saattaa olla merkittävä vaikutus kustannuksiin.

Tavoiteverkon toteuttaminen

Keskustan pyöräliikenteen tavoiteverkon toteuttaminen edellyttää määrätietoista ja systemaattista työtä, mikä taas vaatii henkilöresursseja ja rahoitusta. Tavoiteverkon eri osat tullaan hankkeistamaan ja aikatauluttamaan, jotta tavoiteverkko pystyttäisiin toteuttamaan tavoiteajassa. Yksittäisille tavoiteverkon hankkeille ei laadita erillisiä tarveselvityksiä, sillä tämä suunnitelma lisäselvityksineen on jo itsessään tarveselvitys.

Pyöräliikenteen tavoiteverkko sisältää hankkeiden keskinäisen priorisoinnin, joka on esitetty liitteen 1 sivulla 4. Priorisoinnin laadinnassa on huomioitu pyöräilyn kehittämisohjelmassa esitetty kiireellisyysluokitus, johon on nyt tehty tarkennuksia.

Ensimmäiseen kiireellisyysluokkaan kuuluvat ne hankkeet, jotka ovat Pyöräilyn kehittämisohjelmassakin esitetty ensimmäisessä kiireellisyysluokassa, ja jotka eivät vielä ole toteutuneet. Lisäksi osa toisen kiireellisyysluokan hankkeista on nyt esitetty ensimmäisessä kiireellisyysluokassa, koska Pyöräilyn kehittämisohjelman hyväksymisestä on kulunut jo useampi vuosi. Kiireellisyysluokituksen tekemisessä on huomioitu myös käynnissä olevat muut hankkeet sekä niihin pohjautuva tarve muodostaa yhtenäisiä ja jatkuvia yksisuuntaisia pyöräreittejä.

Toiseen kiireellisyysluokkaan kuuluu pääasiassa hankkeet, joissa nykyisiä kaksisuuntaisia pyöräteitä muutettaisiin yksisuuntaisiksi, eikä kaduilla ole tiedossa muita suurempia saneeraustarpeita lähivuosina.

Käynnissä olevat ja ensimmäisen kiireellisyysluokan hankkeet:

1.​ Itäinen Rantakatu, väli Rettiginrinne-Purserinpuisto

Hankesuunnitelma hyväksytty kv 23.8.2021 § 203, toteutetaan useassa osassa, ensimmäisenä yksisuuntaiset pyörätiet välillä Rettiginrinne-Sotalaistenkatu vuosina 2023–2024, urakan hankinta käynnissä. Manillanlaiturin hankesuunnitelma hyväksytty kv 13.6.2022 § 144, katusuunnitelma valmistuu 2023 ja rakentaminen alkaa Tall Ships Racen jälkeen 2024. Kulttuurijokilautan kohdan hankesuunnitelma tekeillä. Myöhemmässä vaiheessa suunnitellaan välin Sotalaistenkatu-Purserinpuisto yksisuuntaisia pyöräteitä sekä puuttuvia ranta-alueita. Hankeille on investointiohjelmassa rahoitus vuosille 2023–2025. Traficomin myönteinen valtionavustuspäätös Teatterisillan-Sotalaistenkadun välisille pyöräteille vuodelle 2023.

2.​​ Raunistulansilta

Hankesuunnitelma on hyväksytty kv 14.3.2022 § 47 ja yleisten alueiden suunnitelma Kylk 26.4.2022 § 174. Silta toteutetaan Väyläviraston toimesta osana KUTU-hanketta. Traficom on myöntänyt hankkeelle valtionavustuksen vuodelle 2023. Tavoitteena on, että silta valmistuu tänä vuonna.

3.​​ Lauttarannansilta

Hankesuunnitelma on hyväksytty kv 20.4.2020 § 53. Sillan suunnittelu 2023. Investointiohjelmassa on rahoitus vuosille 2024 ja 2025.

4.​​ Tuureporinkatu ja Lonttistentie (väli Aninkaistenkatu–Helsinginkatu)

Katusuunnitelmat tuodaan päätöksentekoon, kun Parkinkentän asemakaava on lainvoimainen.​ Turun hallinto-oikeus on valituksen hylännyt, mutta hallinto-oikeuden päätös ei ole vielä lainvoimainen.

5.​​ Inspehtorinkadun kylätie

Hankekortti hyväksytty 26.9.2022 § 305 (kaupunkiympäristöjohtaja). Katusuunnitelma työn alla ja päätöksentekoon keväällä 2023. Rakentaminen 2024.

6.​​ Itäinen Pitkäkatu

Yleissuunnitelman tekeminen aloitettu 2022. Hankesuunnitelman ja yleissuunnitelman hyväksyminen 30.9.2023 mennessä. Katusuunnitelmat valmistuvat vuonna 2024. Katu on pitkä ja rakennustyöt vaativia. Katu rakennetaan vaiheittain, joten kadun valmistuminen kokonaisuudessaan vie aikaa.

7.​​ Lemminkäisenkatu ja Kiinamyllynkatu (väli Hämeenkatu–Untamonkatu)

Yleissuunnitelma tekeillä. Päätös hankesuunnittelusta vuonna 2023. Katusuunnitelmien hyväksyminen 2023. Rakentaminen vuonna 2024 ennen runkolinjaston aloittamista vuonna 2025.

8.​​ Linnankatu (väli Brahenkatu–Stedingkinkatu)

Suunnittelu kytkeytyy Läntisen Rantakadun kehittämiseen. Vaativa ja pitkäkestoinen hanke. Yleissuunnitelmavaihtoehdot ja hankesuunnitelma 2024.

9.​ ​Puutarhakatu (väli Ratavahdinrinne–Malminkatu) ja Kalastajankatu

Yleissuunnitelma tehty. Katusuunnitelma valmis 2023. Tarve pyöräteille kasvaa Linnakaupungin rakentumisen myötä.

10.​​ Kauppiaskatu (väli Linnankatu–Läntinen Rantakatu)

Toteutetaan kävelyn ja oleilun kehittämisohjelman hankkeena, mutta palvelee myös pyöräliikennettä.

11.​​ Hämeenkatu (väli Rettiginrinne-Uudenmaankatu/Akatemiankatu)

Yhdistyy Itäisen Rantakadun yksisuuntaisiin pyöräteihin. Hankesuunnittelu 2024.

12.​​ Perämiehenkatu (väli Stålarminkatu–Kupittaankatu) ja Rykmentintie (väli Kupittaankatu–Vähäheikkiläntie)

Pyöräteiden tarve kyseisille kaduille kasvaa Pihlajaniemen uuden asuinalueen rakentumisen myötä.

13.​ Verkatehtaankatu (väli Aninkaistenkatu – Lonttistentie)

Lyhyt kadun pätkä, jossa jatkuvuuden vuoksi pitäisi yksisuuntaistaa nykyiset pyöräliikennejärjestelyt. Tuureporinkadulle ja Lonttistentielle suunnitteilla myös yksisuuntaiset pyörätiet.

14.​ Stålarminkatu (väli Kuninkaankartanonkatu–Merimiehenkatu)

Nykyisten pyöräliikennejärjestelyiden yksisuuntaistaminen ja uusi pyöräväylä kadun pohjoisreunalle.

15.​ Puutarhakatu (väli Koulukatu–Ratavahdinrinne)

Liikennejärjestelyiden uudistamisen lisäksi huomioidaan kadun muut saneeraustarpeet kuten hulevesiverkoston ja katupuiden uusiminen.

16.​ Vanha Hämeentie (väli Hannunkatu–Savitehtaankatu)

Katu on saneerauksen tarpeessa. Lisäksi vesijohdon saneeraustarve osan matkaa kadusta.

17.​ Kunnallissairaalantie (väli Askaistentie–Uittamontie)

Lyhyt osuus Kunnallissairaalantiestä, jossa ei ole nykyisin pyörätietä, mutta jossa on tarve selkeille ja turvallisille pyöräliikennejärjestelyille.

Kaupunginvaltuuston 13.2.2023 § 32 hyväksymän infrahankkeiden tarveselvitys- ja hankesuunnitteluohjeen perusteella hankkeelle laaditaan kustannusten suuruusluokan perusteella joko hankesuunnitelma tai hankekortti. Hankesuunnittelussa päätetään hankkeen laajuus, laatutaso, vaiheistus ja kustannusarvion vaihteluväli.​ Pyöräväylien toteutuksessa pyritään mahdollisimman turvalliseen toteutustapaan. Hankesuunnitteluvaiheessa huomioidaan myös muut tavoitteet, kuten esimerkiksi kävelyn ja oleilun kehittämisohjelman ja liikenneturvallisuusohjelman tavoitteet. Hanke sisällytetään infran investointiohjelmaan, kun hankesuunnitelma tai hankekortti on hyväksytty.

Suurimmissa hankkeissa laaditaan usein myös yleissuunnitelma hankesuunnitelman tai hankekortin liitteeksi. Kustannusarvioltaan alle miljoonan euron hankkeet kootaan pyöräilyn joko keskustan kehittämisen kärkihankkeen tai liikenteen toimivuuden ja turvallisuuden hankelistaan. Kustannuksen suuruusluokan mukaan määrittyy myös suunnitelmasta päättävä taho.

Hankesuunnitelmat valmistellaan kaupunkiympäristön toteutussuunnittelun vastuualueen toimesta yhdessä liikennesuunnittelun vastuualueen kanssa. Kaupunkiympäristön toteutussuunnittelun vastuualueella on talousarviossa osoitettu 250 000 euron vuotuinen määräraha hankesuunnitteluun.

Katusuunnitelmien laatiminen aloitetaan hankekortin, hankesuunnitelman tai hankelistan hyväksymisen jälkeen. Katusuunnitelmaluonnokset asetetaan kahdeksi viikoksi nähtäville ennen niiden viemistä kaupunkiympäristölautakunnan päätettäväksi. Katusuunnitelmien hyväksymisen jälkeen laaditaan kadunrakennussuunnitelmat ja rakennusosatasoinen kustannusarvio, minkä perusteella voidaan käynnistää kadunrakennusurakan kilpailuttaminen.

Tämän päätöksen yhteydessä päätetään samalla vuonna 2023 päätöksentekoon tuotavat hankkeet. Pyöräliikenteen tavoiteverkon hankkeiden tulevien vuosien vaiheistus aikatauluineen sisällytetään osaksi kaupunkiympäristön palvelukokonaisuuden toimintasuunnitelmaa vuosille 2024–2026 ja tavoiteverkon toteuttamiselle varataan vuosittain määräraha toimintasuunnitelman hyväksymisen yhteydessä.

Liite 1Pyöräliikenteen tavoiteverkko 2035

Liite 2Pyöräliikenteen verkkosuunnitelman raportti (Ramboll)

Liite 3Asukaskyselyn tulokset

Liite 4Pyöräliikenteen edistämisen yritysvaikutusten arviointi

Liite 5Pyöräliikenteen edistämisen terveysvaikutusten arviointi

Liite 6Pyöräliikenteen tavoiteverkon lapsivaikutusten arviointi

Oheismateriaali 1Tilankäyttö risteyksissä

Oheismateriaali 2Kestävien kulkutapojen osuuden lisääminen Turussa

Oheismateriaali 3Pyöräilyn tavoiteverkosto 2029 (hyv. kh 26.11.2018 § 463)

Kansliapäällikkö Tuomas Heikkinen:​

Ehdotus​Kaupunginhallitus päättää​

• hyväksyä liitteen 1 mukaisen pyöräliikenteen tavoiteverkon 2035,
• että Itäisen Pitkäkadun hankesuunnitelma tuodaan päätöksentekoon 30.9.2023 mennessä,
• että Lauttarannansillan yleisen alueen suunnitelma tuodaan päätöksentekoon vuoden 2023 loppuun mennessä,
• että Inspehtorinkadun katusuunnitelma tuodaan päätöksentekoon 30.6.2023 mennessä,
• että Lemminkäisenkadun ja Kiinamyllynkadun katusuunnitelmat tuodaan päätöksentekoon vuoden 2023 loppuun mennessä,
• että Puutarhakadun katusuunnitelma tuodaan päätöksentekoon 2023 mennessä,
• että pyöräliikenteen tavoiteverkon hankkeiden tulevien vuosien vaiheistus aikatauluineen sisällytetään osaksi kaupunkiympäristön palvelukokonaisuuden toimintasuunnitelmaa vuosille 2024–2026,
• että tavoiteverkon toteuttamiselle varataan vuosittain määräraha toimintasuunnitelman hyväksymisen yhteydessä ja
• merkitä liitteet 2–6 tiedoksi.

PäätösAsia pantiin pöydälle​ Pätärin Anttilan kannattamana tekemästä ehdotuksesta yksimielisesti.

Pöydältä 6.3.2023 § 90

Päätös​Ehdotus hyväksyttiin.

Lisäksi kaupunginhallitus päätti, että pyöräilyn tavoiteverkon toteumaa tulee seurata vuosittain ja lisäksi kulkumuotojakauman muutosta tulee seurata osana SUMPin mittaristoa.

Päätös lisäyksen osalta tehtiin Elon Rosenlöfin kannattamana tekemästä ehdotuksesta yksimielisesti.