Esityslistat/pöytäkirjat

Kaupunginhallitukselle esitetään, että uusi kaupunkipyöräjärjestelmä vakinaistetaan ja järjestelmän kilpailuttamiseen varaudutaan kaupunginvaltuuston 16.11.2020 § 188 päätöksen mukaisesti.

Joukkoliikennepalvelujohtaja Sirpa Korte 14.4.2021:

Nykyinen kaupunkipyöräjärjestelmä Turussa

Kaupunginhallitus päätti 3.4.2017 § 145, että kaupunkiin toteutetaan pilottihankkeena kaupunkipyöräjärjestelmä ja että hankinnan toteutuksesta ja järjestelmän käyttöönotosta vastaa CIVITAS ECCENTRIC -hanke. Hanke kilpailutti kaupunkipyöräjärjestelmän syksyllä 2017 (3911–2017).

Kaupunkipyörät eli kutsumanimeltä än Föllärit ot ettiin käyttöön vappuna 2018. Pyöriä on nyt 300 kappaletta ja asemia 41 kappaletta. Lisäksi 22.7.2020 alkaen on otettu kokeiluun 10 kappaletta sähköpyöriä (7281-2020). Sopimus nykyisen toimittajan kanssa päättyy 30.9.2021 (kh 1.3.2021 § 102).

Föllärit ovat keränneet paljon positiivista huomiota ja niiden imagoarvo on hyvä. Polkupyörät itsessään ovat osoittautuneet toimiviksi, ja asemien välinen tasapainotus ja pyörien kunnossapito on onnistunut hyvin. Pyörät ovat käytössä ympäri vuoden, mikä lisää Turun kaupungin pyöräilykaupunki-imagoa ja on houkutellut monia pyöräilemään myös talvella. Tätä on tukenut myös talvikunnossapidon harjasuolauskokeilu pyöräteillä.

Yksi Turun järjestelmän ongelmista on ollut vähäinen pyörä- ja asemamäärä (300 pyörää ja 41 asemaa) ja siten suppea toiminta-alue. Lisäksi polkupyörien käyttöönotto ja muut it-asiat ovat aiheuttaneet käyttäjille haasteita. Jatkossa on tarpeen panostaa sekä käyttöönoton helppouteen että järjestelmän laajuuteen, jotta pyöräjärjestelmä antaa parhaan tuoton ja hyödyn kaupungille ja kaupunkilaisille.

Nykyisen järjestelmän kuvaus on oheismateriaalina 1.

Kaupunkipyöräjärjestelmän suoria hyötyjä on vaikea mitata rahassa, sillä ne tulevat esimerkiksi asukkaiden hyvinvoinnin ja pyöräilyn terveysvaikutusten myötä sekä kaupungin imagovaikutuksen kautta. Mitä enemmän pyörillä ajetaan, sitä suurempia hyödyt ovat. Pyörät tukevat hiilineutraalia liikkumista ja siten myös Turun kaupungin tavoitetta olla hiilineutraali kaupunki vuonna 2029.

Nykyisen järjestelmän laajuiseen kokonaisuuteen tarvitaan CIVITAS-hankkeen arvion mukaan noin 500.000 euroa vuositasolla. Uutta kaupunkipyöräjärjestelmää toteutettaessa Turkuun sen tulee olla alueellisesti nykyistä kattavampi, jotta pyörät merkittävästi täydentäisivät Turun alueen palvelujen saavutettavuutta ja matkaketjuja. Noin 700.000 euron vuosittaisella nettohinnalla voitaisiin tehdä nykyistä kattavampi järjestelmä.

Kaupunkipyöräjärjestelmät Suomessa

Suomen ensimmäinen kaupunkipyöräjärjestelmä avattiin Helsinkiin. Järjestelmä on kokoluokaltaan Suomen suurin, ja järjestelmään on nykyään sulautettu Helsingin ja Espoon pyörät (3480 kpl) ja asemat (348 kpl). Helsingin järjestelmän sopimus on kymmenvuotinen ja Espoon kahdeksanvuotinen. Helsingin ja Espoon kaupunkipyörät toimittaa Smoove, ja ne ovat tavallisia pyöriä. Järjestelmän mainostulot menevät operaattorille.

Pääkaupunkiseudulla myös Vantaalla on kaupunkipyörät. Vantaan järjestelmä on erillinen Helsingin ja Espoon järjestelmästä, eikä pyörien käyttö ristiin ole mahdollista. Pyöriä järjestelmässä on 1.000 ja asemia 100. Järjestelmän vuosikustannus on 585.000 euroa ja mainostulot menevät operaattorille. Sopimus on kolmivuotinen, ja sillä on kolmen vuoden optio.

Turun kokoluokkaa olevista kaupungeista yhteiskäyttöpyöräjärjestelmä on tulossa Tampereelle, joka kilpailutti 700 pyörän ja 70 aseman järjestelmän. Muista poiketen Tampere ei sisällyttänyt kilpailutukseen pyörien operointia, vaan sen tekee Tampereen Sarka Oy, joka työllistää pitkäaikaistyöttömiä ja osatyökykyisiä. Tämän takia Tampereen järjestelmän hinta ei ole vertailukelpoinen muiden kaupunkien kanssa. Toimintamallista ei ole vielä kokemuksia, sillä järjestelmä aloittaa vasta keväällä 2022. Järjestelmän kustannukseksi on ilmoitettu 1,4 miljoonaa euroa neljän vuoden sopimukselle. Mainostulot jäävät kaupungille.

Turun kokoisista kaupungeista myös Ouluun oli kilpailutettu 600 pyörän ja 60 aseman kaupunkipyöräjärjestelmä, mutta palveluntuottaja Nextbike Polska S.A. ei pystynyt vastaamaan kilpailutuksen vaatimukseen, minkä johdosta järjestelmän toimintakausi jäi torsoksi ja pyörät kerättiin palveluntuottajan toimesta pois. Kokonaisuudessaan pyörät ehtivät olla käytössä pari kuukautta. Mainostulojen oli tarkoitus mennä operaattorille ja kymmenvuotisessa sopimuksessa rahaa oli varattu kaupunkipyöräjärjestelmää varten 677.000 euroa per vuosi.

Kuopion ja Lahden kaupunkipyöräjärjestelmien pyörät ovat sähköavusteisia. Kuopiossa pyöriä on 250 ja asemia n. 35, ja Lahteen on keväällä 2022 tulossa samankokoinen järjestelmä. Molemmat järjestelmät toimittaa Freebike. Kuopion järjestelmä aloitti kokeiluluontoisena kesällä 2019, ja se osoittautui todella suosituksi, joten sitä jatkettiin ja pyörä- ja asemamäärää lisättiin ensimmäisen vuoden jälkeen. Sähköistä kaupunkipyöräjärjestelmää varten Lahden kaupunki on varannut 500.000 euroa per vuosi, ja järjestelmän mainos- ja lipputulot menevät kaupungille.

Muihin kaupunkeihin verrattuna Turun järjestelmä on melko suppea sekä asema- että pyörämäärältään. Isommista kaupungeista Turussa on asukasmäärään suhteutettuna selkeästi vähemmän pyöriä kuin muissa kaupungeissa. Turun järjestelmän asemaverkko kattaa alueen Kupittaalta keskustan yli satamaan, jättäen sopivan pyörämatkan etäisyydellä sijaitsevat asuinalueet huomiotta, vaikka näissä kaupunkipyöristä olisi erityistä hyötyä. Oheismateriaalissa 3 on esitetty Kaupunkipyöräjärjestelmien vertailu suhteessa asukaslukuun.

Järjestelmien kustannuksia on hankala verrata keskenään, sillä ne eroavat kulurakenteeltaan sekä talvikauden että mainostulojen osalta. Kaupunkipyöräjärjestelmän kustannuksiin vaikuttaa pyörä- ja asemamäärän lisäksi myös tasapainotuksen tiheys ja muu kilpailutuksessa sovittu ylläpito (esimerkiksi pyörien huolto, asemien siistiminen, asemien asennukset ja siirrot). On selvää, että ympärivuotisen kaupunkipyöräjärjestelmän ylläpito maksaa enemmän kuin kesäkauden järjestelmä. Kustannuksia arvioidessa täytyy kuitenkin huomioida asemien kerääminen talveksi ja asentaminen taas keväällä, kenelle kustannus kuuluu, ja olisiko kannattavampaa pitää järjestelmä toiminnassa talvella, vaikka vähemmällä pyörämäärällä. Talvikuukaudet ovat joka tapauksessa selvästi kesäkuukausia edullisempia ylläpidoltaan ja tukisivat Turun kestävän liikkumisen tavoitteita.

Näkökohtia uuden kaupunkipyöräjärjestelmän toteuttamiseen

Kaupunkipyöräjärjestelmän toteuttaminen on palvelua kuntalaisille, ja sen periaatteet tulee suunnitella siten, että kaupunkipyörien käyttö olisi helppoa, sujuvaa ja miellyttävää. Kun järjestelmä vastaa asiakkaiden tarpeita, pyöriä myös käytetään paljon, mikä puolestaan lisää kuntalaisten terveyttä ja ympäristöystävällisiä valintoja. Kaupunki on entistä viihtyisämpi ja saa samalla pyöristä enemmän tuloja. Alueellisesti kattava asemaverkosto / palvelualue ja pyörien helppo ja miellyttävä käyttö ovat kokemusten mukaan keskeisiä menestystekijöitä kaupunkipyöräjärjestelmälle. Edullinenkaan asiakashinta ei tee käytöstä kiinnostavaa, jos tärkeimmät ominaisuudet eivät ole kunnossa.

Kaupunginvaltuusto päätti 16.11.2020 § 188 osana vuoden 2021 talousarvioita, että Kilpailutetaan kaupunkipyöräjärjestelmä uudestaan siten, että kausi alkaa keväällä 2022. Kilpailutus tehdään riittävän pitkälle ajalle ja riittävän suurella summalla, jotta järjestelmä on kaupungille tuottava ja käytettävyys paranee.

Seudullinen joukkoliikenne on yhdessä nykyisen pyöräjärjestelmän asiantuntijatiimin ja hankintapalveluiden kanssa valmistellut uuden järjestelmän hankintaa kesällä 2020. Nykyisestä järjestelmästä ja sen hankinnasta saatujen kokemusten perusteella on laadittu alustava palvelukuvaus, jonne on täsmennetty palvelulta odotettavaa laatua. Erityistä huomiota on käytetty palvelupoikkeamien tulkintaan, raportointiin ja sanktioihin sekä järjestelmän luotettavuuteen. Järjestelmän helppokäyttöisyys ja laajuus ovat keskeisiä asioita, joilla uudesta järjestelmästä voidaan tehdä houkuttelevampi kuin nykyisestä.

Uuden kaupunkipyöräjärjestelmän toteuttamiseen liittyy monia näkökohtia, joita on analysoitu seuraavissa kappaleissa. Näkökohdat on jaoteltu seuraavasti:

- Fölläri-brändi

- Sopimuskauden pituus

- Järjestelmän ympärivuotisuus

- Kaupunkipyöräjärjestelmän laajuus

- Asiakaspalvelu

- Kaupunkipyörän käyttöönotto ja käytön maksaminen

- Kaupunkipyöräjärjestelmien lähimaksu

- Asemallinen vai asematon järjestelmä

- Sähköavusteiset kaupunkipyörät

- Mahdollisuus ottaa osa työstä kaupungin omalle vastuulle

- Kilpailutuksen vaatima aika

Fölläri-brändi

Turun nykyisten kaupunkipyörien brändinimi on Föli-fillarit. Turun kaupunkipyöräjärjestelmälle on haluttu luoda oma kaupunkiin ja Fölin yhteyteen sopiva brändi, jotta pyörät ovat myös nimensä puolesta luonteva osa Turun joukkoliikennekokonaisuutta. Oma brändi mahdollistaa esimerkiksi Fölin värien ja oman logon käyttämisen. Föli-fillarit on rekisteröity tavaramerkki, ja ainoastaan Turun kaupungilla on oikeus käyttää sitä. Tavaramerkki on voimassa 10 vuotta.

Turun asukkaiden suussa nimi muotoutui heti käyttöönoton aikaan sympaattisesti fölläreiksi. Fölläri-nimen tunnistavat ja sitä käyttävät myös kaupunkilaiset, jotka eivät käytä kaupunkipyöriä. Uuden järjestelmän myötäkin brändi kannattaa säilyttää, jotta kaupunkilaisille välittyy kuva jatkuvuudesta; vaikka pyörät vaihtuisivat, järjestelmä on edelleen osa kaupungin liikkumisen palveluita.

Sopimuskauden pituus

Lyhyt sopimuskausi mahdollistaa järjestelmän vaihdon melko nopeasti hankinnan jälkeen, jos esimerkiksi halutaan hyödyntää uuttaa tekniikkaa, vaihtaa pyörät sähköisiksi tai jos ei muuten olla tyytyväisiä järjestelmään. Lyhyt sopimuskausi on todennäköisesti pidempää suhteellisesti kalliimpi, sillä palveluntuottaja ei saa järjestelmästä tuloja kovin pitkällä aikavälillä ja investoinnin kuoletusaika on näin ollen lyhyt.

Pitkässä sopimuksessa tulee huomioida yhteiskäyttöpyörien kuluminen, ja tämä tulee ottaa huomioon kilpailutusta tehdessä. Pyörät pysyvät hyväkuntoisina keskimäärin 5–10 vuotta. Toisaalta pitkä sopimus on selkeä viesti kaupunkilaisille järjestelmän pysyvyydestä ja siitä, että kaupunki on valmis panostamaan kestävään liikkumiseen. Esimerkiksi Helsingissä sopimuskauden pituus on 10 vuotta.

Kun kaupunkipyöräjärjestelmän sopimuskausi on riittävän pitkä, toimittaja pystyy jakamaan palvelun rakentamisvaiheen, esimerkiksi pyörien, asemien ja ohjelmistojen, kustannukset riittävän monelle vuodelle ja nettokustannus pysyy näin kohtuullisena. Nettokustannus tarkoittaa osuutta, jonka kaupunki maksaa, kun sponsorointi- ja asiakastulot on jo huomioitu.

Turun kaupunkipyöräjärjestelmä esitetään kilpailutettavaksi palveluhankintana 4 + 2 + 2 vuoden (kaksi kahden vuoden mittaista optiota) sopimuskautena. Nykymallissa pyörien mainostus on kilpailutettu erikseen, jolloin kaupungilla on täysi läpinäkyvyys mainostuloihin. Mainossopimus jatkuu uuden järjestelmän ajalle päättyen 30.4.2028, jolloin uutta sopimusta olisi mahdollisesti käytetty 4 + 2 vuotta.

Järjestelmän ympärivuotisuus

Sopimuskauden pituutta harkittaessa tulee arvioida, halutaanko, että kaupunkipyörät ovat käytettävissä myös talvella. Talvikäytöstä on Turussa hyviä kokemuksia, ja asiakkaat pitävät ympärivuotisuutta tärkeänä houkuttelevuustekijänä.

Suomen nykyisten kaupunkipyöräjärjestelmien hintojen vertailua vaikeuttaa se, että ainoastaan Turussa kaupunkipyörät ovat käytössä ympäri vuoden. Ympärivuotisuus epäilemättä lisää vuosikustannusta pelkkään kesäkauteen verrattuna. On kuitenkin oletettavaa, että ympäri vuoden toimiva järjestelmä on keskimääräiseltä kuukausikustannukseltaan edullisempi kuin sama järjestelmä ainoastaan kesäkaudella, sillä tällöin palveluntuottaja saa jatkuvaa tuloa. Lisäksi palveluntuottaja voi tehdä työntekijöilleen pidempiä työsopimuksia ja saa sitoutettua heidät, kun työtä riittää ympäri vuoden.

Kaupunkipyöräjärjestelmän laajuus

Jotta järjestelmä on kaupungille tuottava ja käytettävyys paranee, tulee järjestelmän olla käytön helppouden lisäksi nykyistä laajempi. Kansainvälisten suositusten mukaan palvelualueen tulisi olla vähintään 10 km².

Nykyisen kokoisella tai vielä suppeammalla kaupunkipyöräjärjestelmällä ei riittävästi helpotettaisi kulkemista kaupungissa eikä saataisi niitä imago-, ympäristö- ja terveyshyötyjä, joita kaupunkipyörillä tavoitellaan. Fölläreiden hyvästä imagosta huolimatta nykyisiä kaupunkipyöriä käytetään varsin vähän, ja tämä johtuu sekä suppeasta järjestelmästä että käyttöönottoon liittyvistä ongelmista.

Järjestelmän asemaverkon tulee olla riittävän laaja sekä tasaisesti levittäytynyt. Nykyisen kokoisen järjestelmän ongelma on keskittyminen vain ydinkeskustaan, jolloin vaikutusalue on pieni. Asemien sijoittelun tulee tapahtua niin, että ne tarjoavat mahdollisimman monipuolisia matkavaihtoehtoja, jolloin pyörien käyttöaste paranee. Yksipuolinen asemien sijoittelu johtaa asemien epätasapainoiseen kysyntään ja palvelutaso laskee. Palautteissa on jatkuvasti toivottu alueen laajentamista, jotta kaupunkipyörä olisi realistinen vaihtoehto kuntalaisten päivittäisiin tai satunnaisiin matkoihin. Jos järjestelmän kokoa pyörämäärässä tai maantieteellisessä laajuudessa pienennettäisiin nykyisestä, puhuttaisiin lähinnä turisteille kohdistuvasta palvelusta, eikä pyöriin käytetty rahallinen panostus toisi vastaavia hyötyjä.

Kaupunkipyöräjärjestelmän tavoitettavuutta on tarkasteltu CIVITAS-hankkeessa luomalla jokaisen aseman ympärille 300 metrin vaikutusalue eli bufferi. Tavoitettavuus tarkoittaa tässä tapauksessa uusien kaupunkipyöräasemien ympärille luodun 300 metrin vaikutusalueen sisällä asuvien turkulaisten määrää. Asukasmäärät perustuvat vuoden 2017 YKR 250 x 250 m väestöruutuaineistoon. Nykyjärjestelmän tavoitettavuus 39 vakituisella asemalla on vuoden 2017 YKR-aineistoon pohjautuen noin 57.000 turkulaista, eli noin 30 % kaikista turkulaisista. Uuden kaupunkipyöräjärjestelmän tavoitettavuus 76 asemalla on vuoden 2017 YKR-aineistoon perustuen noin 106.000 turkulaista, mikä vastaa noin 56 % kaikista turkulaisista. Laajemmalla asemaverkostolla voidaan merkittävästi parantaa järjestelmän käytettävyyttä.

Kaupunkipyöräverkostoa suunniteltaessa on tärkeää ottaa huomioon Turun kehittyvät alueet kuten esimerkiksi Turun Tiedepuisto, Aninkainen ja ratapiha sekä Linnakaupunki. Tällöin kaupunkipyörien käytöstä tulee luonteva osa liikkumista jo niiden rakentuessa.

Kilpailutuksessa tulee huomioida mahdollisten järjestelmälaajennusten hinta ja naapurikuntien mukanaolo, sillä jos nämä eivät ole mukana sopimuksessa, palveluntuottaja voi määrätä esimerkiksi laajennukselle normaalia kilpailua korkeamman hinnan. Tavoitteena on varautua pyöräjärjestelmän laajentamiseen Föli-kuntiin, mikäli em. kunnat niin haluavat, jolloin kaupunkipyöräjärjestelmä tarjoaisi laadukkaat matkaketjut laajemminkin seudulla.

Kaupunginhallitukselle esitetään uuden järjestelmän laajuudeksi asukasmäärältään (Turku) vähintään 55 % kattavuutta. Tämä tarkoittaa arviolta 700 pyörän ja 70-75 aseman laajuista järjestelmää. Tällaisen järjestelmän koko vastaa Tampereen kilpailutettua järjestelmää. Tämän kokoisen järjestelmän vuosikustannukseksi (netto) arvioidaan 700.000 euroa vuodessa. Oheismateriaalissa 2 on esitetty uuden pyöräjärjestelmän asemien alustava sijoittelu.

Asiakaspalvelu

Asiakaspalvelu, johon sisältyy esimerkiksi vikatilanteiden selvittely, lukittuneiden pyörien avaaminen asiakkaille sekä rahanpalautukset, on nykymallissa jaettu kaupungin oman asiakaspalvelun sekä palveluntuottajan kesken. Kokemuksen perusteella asiakaspalvelun tulisi hoitua yhdestä ja samasta paikasta.

Asiakaspalvelun sisällyttäminen uuden järjestelmän palvelusopimukseen takaa asiakkaille saumattomimman asiakaspalvelun virhetilanteissa sekä mahdollistaa laajemman aukioloajan kuin kaupungin omassa asiakaspalvelussa. Pyörillä voidaan ajaa ympäri vuorokauden kaikkina viikonpäivinä, ja asiakkaat tarvitsevat kokemuksen mukaan asiakaspalvelua myös iltaisin ja viikonloppuisin.

Kaupunkipyörän käyttöönotto ja käytön maksaminen

Kaupunkipyörien käyttöönottoon on useita eri tapoja, mutta tavasta riippumatta käyttöönotto vaatii asiakkaan ennakkorekisteröitymisen ja maksukortin liittämisen. Maksukortti liitetään järjestelmään, jotta mahdolliset lisäaikamaksut ja väärinkäytökset voidaan veloittaa käyttäjältä jälkikäteen.

Kaupunkipyöriä käytetään usein mobiilisovelluksella. Sovelluksen kautta rekisteröidytään käyttäjäksi ja samassa yhteydessä annetaan maksukortin tiedot veloitusten tekemistä varten. Käyttöoikeuden osto tapahtuu myös sovelluksen kautta. Yleensä sovelluksen kautta toimivissa kaupunkipyöräjärjestelmissä pyörä avataan sovelluksen avulla esimerkiksi skannaamalla QR-koodi tai syöttämällä pyörän numero sovellukseen, jolloin käyttäjä saa sovellukselta pyörään sopivan avauskoodin. Sovelluksella toimivia kaupunkipyöriä on esimerkiksi Kuopiossa, Porvoossa ja Porissa.

Turussa ja Helsinki-Espoossa ei ole käytössä mobiilisovellusta, vaan rekisteröityminen ja käyttöoikeuden osto tehdään verkkosivun kautta, minkä jälkeen pyörän vuokraaminen on mahdollista. Näissä molemmissa järjestelmissä on mahdollista liittää joukkoliikenteen matkakortti profiiliin, jotta pyörän vuokraaminen on kätevämpää. Ilman matkakorttia pyörä vuokrataan numerosarjalla ja pin-koodilla. Verkkosivujen kautta tehtävä rekisteröityminen tulee onnistua jouhevasti myös mobiililaitteella, sillä usein tarve pyörälle tulee liikkeellä ollessa, eikä käyttäjä ole tämän vuoksi osannut rekisteröityä etukäteen. Maksukortin liittämiseen tarvitaan verkkopankkitunnistautuminen, mikä voi nostaa kynnystä rekisteröitymiseen, sillä kaikki potentiaaliset asiakkaat eivät käytä esimerkiksi mobiilipankkia.

Turussa kaupunkipyöräjärjestelmä on rakennettu muista kaupungeista poiketen tavalla, joka mahdollistaa järjestelmän osien säilyttämisen, vaikka palveluntuottaja ja pyörät vaihtuisivatkin. Tällainen tapa rakentaa järjestelmä mahdollistaa esimerkiksi nykyisen integraation joukkoliikenteen lippujärjestelmään, ja että Fölin kuukausilipulla on mahdollista käyttää kaupunkipyöriä ilman lisämaksua. Jotta joukkoliikenteen lipputyypit ovat jatkossakin mahdollista sisällyttää kaupunkipyöräjärjestelmään, tulee valmiita rajapintoja hyödyntää myös uudessa järjestelmässä maksutavasta riippumatta, on kyse sitten mobiilimaksamisesta tai jopa lähimaksamisesta.

Kaupunkipyöräjärjestelmien lähimaksu

Lähimaksaminen julkisessa liikenteessä on kasvava trendi - se sujuvoittaa liikennevälineiden käyttöä ja lisää spontaania matkantekoa. Föli otti lähimaksun käyttöön busseissa ja vesibusseissa alkuvuonna 2021. Useat muut suomalaiset kaupungit suunnittelevat lähimaksun käyttöönottoa vielä tänä vuonna.

Myös kaupunkipyöräjärjestelmät tulevat lähitulevaisuudessa tukemaan lähimaksamista. Asiakas saa lähimaksulla toimivan kaupunkipyörän käyttöönsä näyttämällä lähimaksulla varustettua korttia pyörän lukijalaitteelle. Erillistä kirjautumista ja maksukortin rekisteröintiä ei tarvita ennen pyörien käyttöä. Ominaisuuden odotetaan sujuvoittavan pyörien käytettävyyttä. Lähimaksulaitteiston korkea hinta voi olla vielä este laajemmalle käytölle.

Kesällä 2020 järjestettiin uuteen järjestelmään ja mahdolliseen lähimaksuominaisuuteen liittyen markkinavuoropuheluita. Hilmassa julkaistuun markkinavuoropuhelupyyntöön vastasi kolme kaupunkipyöräjärjestelmätoimittajaa. Markkinavuoropuheluissa haluttiin selvittää palveluntarjoajien mahdollisuuksia lähimaksuominaisuuden kehittämiseen osana pyöräjärjestelmää. Vuoropuheluun osallistuneista yrityksistä kahdella toimijalla on käytyjen keskustelujen jälkeen potentiaalia tarjota lähimaksuominaisuudella toimivaa järjestelmää.

Lähimaksujärjestelmien kehittyminen kaupunkipyöräjärjestelmissä on nopeaa. Lähimaksut voidaan ottaa kilpailutuksessa huomioon esimerkiksi optiona.

Asemallinen vai asematon järjestelmä

Asemattomalla kaupunkipyöräjärjestelmällä (kelluva järjestelmä) tarkoitetaan järjestelmää, jossa ei ole kiinteitä asemia tai telineitä. Asiakkaat voivat palauttaa pyörän minne tahansa tietyn alueen sisällä.

Asemallisella järjestelmällä on ennalta määritellyt asemat ja pyörän voi teknisesti palauttaa vain näille asemille.

Asemattoman kaupunkipyöräjärjestelmän hyödyt perustuvat siihen, että pyörän voi ottaa käyttöön mistä tahansa ja sen voi myös jättää minne tahansa. Tämä tekee pyörien käyttöönotosta vaivatonta ja houkuttelee ottamaan pyörän ”lennosta”. Järjestely vaatii kuitenkin toimiakseen suuren määrän pyöriä.

Asematon järjestelmä on alkuun myös kustannustehokkaampi, sillä digitaaliset “kelluvat” asemat eivät tarvitse kiinteitä asemarakenteita, jotka nostavat helposti kustannuksia. Asemattoman järjestelmän haasteet liittyvät erityisesti juuri tähän samaan asemattomuuteen. Pyörät saattavat jäädä helposti esteiksi kadulle tai pihoille, josta huoltotiimi joutuu niitä hakemaan. Tällä on negatiivisia vaikutuksia kaupunkikuvaan, ja samalla tämä vaikeuttaa pyörien huoltoa ja tasapainotusta. Esimerkiksi huoltotiimin kasvava autosuorite pyörien hakemiseksi ja viemiseksi paikasta toiseen saattaa vaikuttaa negatiivisesti kaupungin päästöihin.

Asemattoman järjestelmän hallinta ja organisointi vaativat kaupungilta suurempaa työpanosta, jotta järjestelmästä muodostuu toimiva osa kaupungin liikennejärjestelmää. Mikään laki ei tällä hetkellä määritä asemattomien järjestelmien toimintaa, mikä saattaa aiheuttaa yllättäviä haasteita ja kustannuksia jälkijättöisesti. Kaduille jätetyt pyörät kaatuvat helposti ja vievät paljon tilaa verrattuna esimerkiksi potkulautoihin, jotka nekin aiheuttavat vaaratilanteita. Väärin pysäköidyt pyörät muodostavat helposti esteitä jalkakäytäville vaarantaen liikenneturvallisuutta ja vaikeuttavat katujen kunnossapitoa erityisesti talviaikaan.

Asemallisen kaupunkipyöräjärjestelmän hyödyt perustuvat pyörien selkeään sijoitteluun asemille. Pyörät ovat helposti löydettävissä ja helposti palautettavissa asemille. Pyörät ovat järjestyksessä telineissä, millä on positiiviset vaikutukset kaupunkikuvaan. Pyöriä on vaikeampi varastaa, kun pyörät ovat lukittuina asemilla. Lisäksi pyörien tasapainotus ja pyörien huollon organisointi on huomattavasti helpompaa asemallisessa järjestelmässä, kun pyöriä ei tarvitse haravoida ympäri kaupunkia.

Haasteena asemallisessa järjestelmässä ovat mahdolliset asemien rakennuskustannukset sekä se, että pyöriä ei ole välttämättä saatavilla heti käden ulottuvilla vaan muutaman sadan metrin päässä asemilla. Tämä saattaa vaikuttaa jossain määrin pyörien käyttöön, mutta tämä haaste on taklattavissa asemien harkitulla sijoittelulla. Asemat pyritään sijoittamaan enintään 400 m päähän toisistaan keskusta-alueella.

Järjestelmä voi olla myös niin sanottu hybridijärjestelmä. Hybridijärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, joka sisältää asemia, mutta pyöriä voi ottaa käyttöön tai palauttaa myös asemien ulkopuolelle erikseen määritellyille alueille. Tällainen järjestelmä on käytössä esimerkiksi Kuopiossa. Kuopion tapauksessa pyörän voi lisämaksusta palauttaa aseman ulkopuolelle, eli hybridijärjestelmässä käyttäjien toimintaa voidaan ohjata hinnoittelulla.

Turun nykyisen kaupunkipyöräjärjestelmän toimittaja olisi pystynyt toteuttamaan Turun järjestelmän kumpana tahansa, asemattomana tai asemallisena. Kaupunki halusi, että pyörätoimittaja toteuttaa sen asemallisena, jotta pyörien lainaus sekä palautus olisi selkeää ja kaupunkikuva ja turvallisuus säilyisivät parempina. Kaupunkilaiset ovat antaneet kiitosta siitä, että pyörille on selkeät asemat ja telineet verrattuna esimerkiksi sähköpotkulautoihin. Turussa järjestelmä tunnistaa GPS:n perusteella pyörän olevan asemalla ja hyväksyy palautuksen.

Uudessa kaupunkipyöräjärjestelmässä pyörille voitaisiin esimerkiksi määritellä asemapaikat 15 minuutin pyöräilyvyöhykkeen sisällä Kauppatorista. 15 minuutin vyöhykkeen "asemallisuus" perustuu kaupungin katukuvan imagotekijöihin, katualueiden kunnossapitoon ja liikenneturvallisuuteen sekä huoltotiimin tasapainotuksen helpottamiseen. Asemien määrittelyssä hyödynnettäisiin 15 minuutin aluerajauksen sisällä jo käytössä olevia Föli-fillareiden asemapaikkoja. 15 minuutin pyöräilyvyöhyke on esitetty oheismateriaalissa 4.

Kiinteiden asemien lisäksi on keskustassakin mahdollista hyödyntää ns. virtuaaliasemia, joiden sijainnit määritellään geokoodauksen avulla. Asemia voidaan merkitä katuun maalauksilla tai toteuttaa kevyillä asemarakenteilla. Lisäksi voidaan harkita vaihtoehtoa, jossa asemista huolimatta kaupunkipyörän voisi palauttaa myös asemien ulkopuolelle, mutta tästä seuraisi käyttäjälle lisämaksu.

15 minuutin pyöräilyvyöhykkeen ulkopuolella voidaan määritellä virtuaaliasemia, mutta pyörän voi mahdollisesti palauttaa myös aseman ulkopuolelle. Kaupunkipyörien käyttöalueen rajaus ulottuu 30 min pyöräilyvyöhykkeen sisälle. Pyörän palauttaminen ei ole mahdollista tämän alueen ulkopuolella.

Tuleva joukkoliikenteen runkolinjasto pysäkkeineen otetaan huomioon pyöräasemia suunniteltaessa.

Sähköavusteiset kaupunkipyörät

Sähköpyörien etuna on niiden trendikkyys sekä pyöräilyn helppous. Sähköpyörät nopeuttavat matkantekoa, sillä niiden huippunopeus on 25 km/h. Sähköpyörät ovat varteenotettava vaihtoehto erityisesti mäkiseen maastoon. Sähköpyörien on todettu merkittävästi lisäävän kaupunkipyöräjärjestelmän houkuttelevuutta ja käyttöastetta. Lisäksi sähköpyörät mahdollistavat laajemman käyttöalueen lisäämällä pidempien matkojen mielekkyyttä. Sähköpyörät lisäävät kaupunkipyörien saavutettavuutta, sillä ne sopivat hyvin myös heikompijalkaisten menopeliksi.

Kuopiossa otettiin käyttöön 150 sähköpyörän kaupunkipyöräjärjestelmä vuonna 2019, ja järjestelmän suosion vuoksi kaudelle 2020 hankittiin 100 sähköpyörää lisää. Sähköpyörät sopivat Kuopioon hyvin kaupungin mäkisyyden vuoksi. Vuonna 2020 Kuopion Vilkku-fillareilla poljettiin vuorokaudessa keskimäärin 7 matkaa per pyörä, kun Turun Föli-fillareilla poljettiin 1 – 3 matkaa vuorokaudessa pyörää kohti. Sähköpyörät on tunnistettu olennaisimmaksi osaksi menestystä.

Sähköpyörien haaste normaaliin pyörään verrattuna on rajallinen akunkesto sekä lataustapa. Sähköpyöriä on kahta mallia: sellaisia, joissa on vaihdettava akku ja sellaisia, jotka latautuvat asemalla ollessaan. Vaihdettavilla akuilla toimivien kaupunkipyörien akkuja joutuu vaihtamaan säännöllisesti, ja vaihtaminen vaatii lisäresursseja huoltotiimiltä. Kuopiossa pyörien käyttö olikin niin suosittua, että huoltotiimi ei ehtinyt vaihtamaan ja lataamaan akkuja, joten kaupunki joutui hankkimaan lisäakkuja vastatakseen tarpeeseen. Vaihdettavalla akulla toimiva kaupunkipyörä kuitenkin mahdollistaa melko kevyen asemarakenteen, ja ne sopivat myös asemattomaan järjestelmään.

Asemalla latautuvat kaupunkipyörät edustavat yleensä vanhempaa tekniikkaa, ja ne edellyttävät mittavia ja kalliita töitä asemien sähköistämiseksi. Lisäksi asemalla latautuva pyörä on poissa käytöstä koko latauksen ajan, kun vaihdettavalla akulla oleva pyörä voi olla liikenteessä käytännössä koko ajan, jos täysiä akkuja vain on saatavilla.

Ympäri vuoden käytössä olevista sähköpyöristä on melko vähän kokemuksia, sillä näitä on ainoastaan Turun järjestelmässä kokeilussa 10 kappaletta. Turussa on ollut haasteita akkujen hyytymisen kanssa, joten osa pyöristä on ollut pois käytöstä. Akut tyhjenevät talvella kesää nopeammin, mikä vaatii nopeaa reagointia huoltotiimiltä. Sähköpyörä on kuitenkin ollut mukava menopeli myös talvella, joten se voi olla varteenotettava kaupunkipyörämalli myös ympärivuotiseen käyttöön.

Vaikka itse sähköpyörä on päästötön liikkumisvaihtoehto, tulee kaupungin hiilineutraaliustavoitteen saavuttamiseksi varmistua sähkön lähteestä ja sähköpyörien akkujen tekemiseen käytetyistä luonnonvaroista sekä tekemisestä aiheutuvista päästöistä. Kilpailutuksessa voidaan edellyttää, että palveluntuottaja käyttää uusiutuvaa sähköä.

Sähköpyörät voidaan huomioida kilpailutuksessa monin eri tavoin. Ne voidaan ottaa mukaan yhdeksi vaihtoehdoksi esimerkiksi antamalla niistä lisäpisteitä, tai kaupunki voi pyytää tarjouksia ainoastaan sähköpyöristä. Sähköpyörät voidaan ottaa myös vaihtoehtoisena tarjouksena mukaan, jolloin tarjousten jälkeen kaupunki voi päättää hintojen ratkettua, hankitaanko järjestelmä sähköisenä vai ei. On myös mahdollista, että pelkästään sähköpyöriä sisältävä järjestelmä voittaa kilpailun, jolloin sähköpyörät tulevat kaupunkiin markkinaehtoisesti. Näin kävi juuri Kuopiossa, jonka kilpailutuksessa vain 1/3 pyöristä vaadittiin olevan sähkökäyttöisiä.

Turun kaupunki on saanut myönteisen rahoituspäätöksen SCALE-UP eli Scale up user-Centric and dAta driven soLutions for ConnEcted Urban Poles -hankkeelle (IA H2020-MG-2020, aikataulu 1.6.2021– 31.5.2025). Kyseisessä hankkeessa on varattuna 100.000 euron kertamaksu kaupunkipyöräjärjestelmien sähköpyöriä varten. Rahoitus voidaan käyttää hankkeen aikana sähköpyörien kuukausimaksuun.

Kilpailutuksessa on hyvä jättää sähköpyöriä koskeva kohta mahdollisimman avoimeksi ja päätettäväksi myöhemmin, tarjouskilpailun ratkettua.

Mahdollisuus ottaa osa työstä kaupungin omalle vastuulle

Kaupunki voi halutessaan kilpailuttaa ainoastaan palveluntuottajan (pyörät, asemat ja ohjelmisto). Tällöin kaupunki itse huolehtisi kaupunkipyörien operoinnista (tasapainotus ja huolto) ja/tai asiakaspalvelusta. Tällainen vaihtoehto sisältää sekä mahdollisuuksia että riskejä. Positiivisena puolena on mm. pitkäaikaistyöttömien palkkausmahdollisuus ja heidän osaamisensa täysipainoinen hyödyntäminen.

Pyörätoimittajan ja operaattorin eriyttäneistä kaupungeista on jonkin verran kokemuksia ja on havaittu, että nämä kaksi toimijaa eivät aina pelaa kovin hyvin yhteen. Monesti kaupunki on joutunut olemaan välikätenä, kun osapuolet eivät pääse yhteisymmärrykseen esimerkiksi varaosien tarpeellisuudesta ja pyörän normaalista kulumasta. Lisäksi Tartossa varaosien kuljettamisesta on aiheutunut kustannuksia tullien ja rahtikulujen muodossa, kun näitä ei ollut huomioitu sopimuksessa. Eriytetyssä mallissa pyörätoimittajan ja operaattorin välistä luottamuspulaa tulee ehkäistä, ja toiminnan tehokkuuden vuoksi on pyrittävä siihen, että kaupungin tarvitsee puuttua näiden kahden toimijan väleihin mahdollisimman vähän.

Tampere on kilpailuttanut kesällä 2021 alkavan kaupunkipyöräjärjestelmänsä siten, että kaupunkipyörien operointia (tasapainotus, huolto ym.) hoitaa Tampereen Sarka Oy, joka on Tampereen kaupungin omistama sosiaalinen ja yhteiskunnallinen yritys. Yritys tarjoaa työllistämisjaksoja vaikeassa työmarkkina-asemassa oleville ja rajoitetussa määrin työmarkkinoiden ulkopuolella oleville henkilöille. Tampereen järjestelmässä laaja asiakaspalvelu ja rahanpalautukset ovat Sarkan vastuulla, ja he rekrytoivat erikseen henkilöitä tähän työhön. Tampereella Sarkalle on varattu operointiin vuosittain 500.000 euron määräraha.

Jos osa tehtävistä halutaan siirtää kaupungin omaksi työksi, on huomioitava kustannusten ja teknisen osaamisen lisäksi, että työ vaatii mm. kielitaitoa, henkilötietojen käsittelyä, asiakaspalvelutaitoja, rahanpalautusten käsittelyä, raportointia ja ohjelmisto-osaamista. Mahdollisesta kaupungin osuudesta on alustavasti keskusteltu Turun työllisyyspalvelukeskuksen kanssa.

Työllisyyspalvelujohtaja Riitta Uitto 28.4.2021:

Työllisyyspalvelut edistää työllistymistä monin tavoin ja esimerkiksi tarjoaa työmahdollisuuksia vaikeassa työmarkkina-asemassa oleville turkulaisille. Turku on mukana työllisyyden kuntakokeilussa, jossa kaupungin vastuulle on siirretty noin 15.000 asiakasta. Näistä reilu 2/3 on nuoria, maahanmuuttajataustaisia ja pitkään työttömänä olleita. Joukossa on monenlaista osaamista, myös kielitaitoisia ja koulutettuja asiakkaita, jotka soveltuvat esimerkiksi asiakaspalvelutehtäviin. Työn syrjään kiinni pääseminen on tärkeää, ja tähän tarvitaan kaupungin omia nykyaikaisia tukityöpaikkoja. Tukityöstäkin saatu työkokemus auttaa työllistymisessä avoimille työmarkkinoille. Tukityöjakso kestää muutamasta kuukaudesta enintään vuoteen.

Tampereen Sarka Oy:n malli soveltuisi myös Turkuun. Työllisyyspalveluissa on jo nyt ympäristön kunnossapitoon, huoltoon ja siivoukseen sekä kuljetukseen ja korjaamiseen liittyviä töitä ja palveluita. Toimintaa voidaan muokata niin, että esimerkiksi pyörien korjaamiseen ja varikkoon löytyy paikka nykyisissä tiloissa. Pyörien kunnostus ja aseman siisteys pystytään hoitamaan. Asiakaspalvelun tuottaminen kokonaisuudessaan ja it-palvelut puolestaan vaativat laajempaa järjestämistä.

Työllisyyspalvelut ja erityisesti työkeskus voi toimia operatiivisena osapuolena. Toiminnan organisoiminen ja työllistettyjen ohjaaminen edellyttävät myös muutaman toimihenkilön palkkaamista. Esimerkiksi neljän henkilön palkkaaminen toisi noin 180.000 euron vuosittaiset bruttokulut. Tukityöllistettyjen palkkakulut on katettu kaupunginhallituksen vuosittain myöntämällä työllisyysmäärärahalla. Palkkaukseen saadaan valtion palkkatuki, joka on noin 50 % kokonaiskustannuksista. Työllistämisen vaikutuksesta kaupungin työmarkkinatukimaksut poistuvat työssäolojakson lisäksi vähintään pariksi vuodeksi eteenpäin. Tavoite on kuitenkin se, että jo työssäolojakson aikana löytyisi uusi työpaikka ja henkilö poistuisi pysyvästi Kela-listalta. Tukityöllistämisellä pyritään vähentämään Kelan perimiä työmarkkinatukimaksuja, joita pitkäaikaistyöttömyys aiheuttaa. Lisäksi toiminta vaatii kuljetuskaluston käyttöä ja muuta materiaalia, joista tulee jonkin verran kustannuksia.

Toinen vaihtoehto kaupungin työvoimapoliittisten tavoitteiden tukemiseen voisi olla se, että valittu kaupunkipyöräoperaattori olisi velvoitettu työllistämään joitakin pitkäaikaistyöttömiä henkilöitä. Hankinnoilla työllistämisen mahdollisuutta yleisesti ottaen on työllisyyspalvelut suunnitellut yhteistyössä hankintapalveluiden kanssa. Toteutus on siis vielä alkuvaiheessa ja kokemusta tästä ei ole.

Joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte 28.4.2021:

Mikäli työkeskuksen hoidettavaksi tulisi operatiivisen puolen lisäksi pyörien järjestelmätason asiat sekä laaja asiakaspalvelun hoitaminen, tarvitaan uudenlaista osaamista ja tähän liittyvää toiminnallista organisointia. Jos Turun työllisyyspalvelut halutaan ottaa mukaan järjestelmän toimintaan, tätä tulee selvittää tarkemmin. Tässä esityksessä lähtökohtana on, että järjestelmä tilataan kaupunkipyörätoimittajalta kokonaisuutena, sillä kun hankinta on kokonaispalveluna samalta toimittajalta, tämä pystyy hoitamaan keräilyn, korjauksen yms. saumattomasti, ja vastuukysymykset ovat selkeämmät. Tehtävän pilkkominen osiin voi tarkoittaa kaupunkipyörätoimittajan kannalta pienempää katetta, jolloin tämä voi vaikuttaa nostavasti pyörien hintaan tai vähentää halua jättää tarjousta.

Kilpailutuksen vaatima aika

Uuden kaupunkipyöräjärjestelmän kilpailutuksen käynnistäminen tulee aloittaa välittömästi, jotta toukokuussa 2022 olisi mahdollista ottaa käyttöön uusi järjestelmä. Kilpailutuksen voittaja tarvitsee sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen vähintään 6 kuukautta aikaa uuden järjestelmän toimittamiseen ja käyttöönottoon. Tätä ennen kuluu toinen puoli vuotta kilpailutuksen viimeistelyyn, itse kilpailutukseen ja sen ratkaisuun sekä päätöksentekoon valitusaikoineen. Karkeasti arvioiden hankinnan käynnistämisestä kuluu vähintään noin vuosi järjestelmän lanseeraukseen sen toteutustavasta riippumatta.

Järjestelmän tavoitteellinen käyttöönottoajankohta on 2.5.2022. Aloitusajankohta riippuu mm. kilpailutuksen käynnistysajankohdasta.

Ehdotus uuden kaupunkipyöräjärjestelmän periaatteiksi

Kaupunginhallitukselle esitetään, että se päättää uuden kaupunkipyöräjärjestelmän tärkeimmistä periaatteista ja valtuuttaa kaupunkiympäristölautakunnan päättämään järjestelmän tarkemmista ehdoista ja toteutuksesta. Tällöin kaupunginhallitus päättää talouden raameista, ympärivuotisuudesta, sopimuskauden pituudesta ja asemallisuuden / asemattomuuden periaatteista sekä kehottaa käyttöönoton sujuvuuteen, mutta jättää toimialan ja kaupunkiympäristölautakunnan harkintaan sen, miten esimerkiksi sähköpyörät ja maksutavat (mobiilimaksaminen, lähimaksaminen, jne.) otetaan kilpailutuksessa huomioon.

Nykyisen pyöräjärjestelmän osalta ehdotetaan säilytettäväksi ympärivuotisuus, asemallisuus ainakin keskustassa ja kaupunkipyörien Föli-fillarit-brändi.

Uudella järjestelmällä tavoitellaan asukasmäärältään vähintään 55 % kattavuutta. Tämä merkitsee noin 700 pyörän ja 70-75 aseman laajuista järjestelmää. Tarkka asemien ja pyörien määrä päätetään tarjousten saamisen jälkeen.

Järjestelmän kustannukset koostuvat pyöristä, tietojärjestelmistä, tasapainotuksesta ja huollosta, josta tasapainotuksen osuus on merkittävin käyttömeno. Lisäksi asiakaspalvelun järjestäminen on välttämätöntä. Järjestelmä on tarkoituksenmukaista hankkia palveluhankintana, jolloin kaupunki ei omista pyöriä vaan järjestelmä toimitetaan palveluna kaupungille. Tällöin palveluntarjoaja on vastuussa koko järjestelmän toiminnasta kaupungin suuntaan. Jos kaupunki haluaa eriyttää osan järjestelmästä kaupungin työllisyyspalveluiden hoitoon, tulee tästä neuvotella tarkemmin. Samoin tulee arvioida tarkemmin vaikutusta kaupungin kustannuksiin ja järjestelmän kilpailutukseen. Kaupunginhallitukselle esitetään, että tämä arviointi ja neuvottelut jätetään toimialojen operatiiviseksi työksi. Järjestelmän kustannusarvio on tehty sillä periaatteella, että koko järjestelmä hankitaan palveluna yhdeltä palvelutarjoajalta.

Pyöräjärjestelmän ja tasapainotuksen lisäksi kaupunkiympäristötoimialan talousarvioon tulee varata järjestelmään liittyvien kaupungin omien ohjelmistojen ylläpitoa ja pienkehitystä sekä markkinointia, viestintää ja asemien informaatiota varten 50.000 euroa. Jos kaupunkipyöräjärjestelmä saadaan käyttöön toukokuussa 2022, tulee vuodelle 2022 varata 530.000 euron määräraha sekä sen jälkeen vuosittain 750.000 euron määräraha.

Kaupunkipyörät ovat osa kaupungin (ja tulevaisuudessa mahdollisesti kaupunkiseudun) liikkumispalveluja, joten luontevin sijoituspaikka kilpailutettavalle uudelle järjestelmälle on Föli-fillarit-brändin mukaisesti Liikkumisen palveluiden palvelualue Fölin yhteydessä. Föli-fillarien talous kuuluu valtuuston päätöksen mukaisesti kaupunkiympäristölautakunnan alle.

Kaupunkipyöräjärjestelmän toimivuus edellyttää kaupunkipyöräjärjestelmän koordinaattorin toimen perustamista. Tämä tulee ottaa huomioon vuoden 2022henkilöstösuunnitelmassa.

Kaupunkipyörien asemien rakentamiseen kului keväällä 2018 vajaat 100.000 euroa. Järjestelmää laajentaessa tulisi varata uusien asemien rakentamiseen kaupunkiympäristötoimialan kaupunkirakentamisen palvelualueelle kaupunkiympäristön investointiohjelmaan 100.000 euron määräraha vuodelle 2022.

Turun kaupunki	§	Kokouspvm	Asia	1
Kaupunginhallitus	205	03.05.2021	4