Kaupunkiympäristötoimiala, Christina Hovi 15.3.2019

Joukkoliikenne on keskustassa siirtynyt väliaikaisille reiteille syyskuun lopulla 2018 Kauppatorin ja sitä ympäröivien katujen uudistamisen ajaksi. Tässä vaiheessa on tarve ratkaista, minkälainen on joukkoliikenteen reitti, kun Kauppatori ja sitä ympäröivät kadut valmistuvat kesäkuun lopussa 2021. Erityisesti pitää päättää, millä kaduilla Kauppatorin ympärillä on busseja ja mitä reittejä bussit ajavat ydinkeskustaan. Bussien runkolinjastouudistus on tarkoitus toteuttaa kesällä 2021 eli samaan aikaan kuin Kauppatorin ympäristön kadut valmistuvat. Ennen uusien järjestelyjen rakentamista on laadittava mahdolliset uudet katusuunnitelmat ja kadunrakennussuunnitelmat. Uusien suunnitelmien laatimiseen ja katujen rakennuttamiseen ja rakentamiseen on varattava aikaa noin 2 vuotta.

Lähtökohdat

Kauppatorin ja sen ympäristön voimassaolevissa katusuunnitelmissa Aurakatu on torin kohdalla joukkoliikennekatu. Jalkakäytävä on Hansakorttelin puolella noin 5 metriä leveä, ja sillä on peräkkäin kolme pysäkkialuetta, joista kahdessa on pysäkkikatos. Torin puolella on samoin kolme pysäkkialuetta ja kaksi pysäkkikatosta. Lisäksi Aurakadun suuntainen toripaviljonki antaa suojaa bussin odottajille. Turun Kauppatori on kaupunkiaukioksi erittäin suuri, ja siksi sitä on suunnitelmissa rajattu kolmelta sivulta toripaviljongeilla. Yliopistonkatu muuttuu torin kohdalla kävelyalueeksi, joka on hieman toria korkeammalla ja yhdistyy siihen portaikon kautta. Tori ja Yliopistonkatu muodostavat yhdessä laajan kävelyalueen. Kävelykadun kohdalla Aurakadulla on valo-ohjattu suojatie, joka ylittää bussiliikenteelle varatut kaksi ajokaistaa. Hansakorttelin kohdalla on lisäksi yksi valo-ohjaamaton suojatie Aurakadun yli. Torille on tulossa myös esiintymislava ja istutuksia. Eerikinkatu on suunnitelmissa joukkoliikennekatu, sillä on pysäkkejä, ja se on poikkileikkaukseltaan hyvin samanlainen kuin aikaisemminkin. Forum-korttelin kohdalla on keskellä korttelia yksi valo-ohjaamaton suojatie Eerikinkadun yli. Kauppiaskadusta on tulossa kävelypainotteinen katu, jossa on leveät jalkakäytävät ja jonka keskellä on kapea ajorata huoltoliikenteelle ja takseille.

Kuva 1. Koostepiirustus Kauppatorin ympäristön voimassaolevista katusuunnitelmista

Turun bussilinjat ovat periaatteeltaan ns. heilurilinjoja, eli bussilinjat tulevat keskustaan säteittäisesti eri suunnista ja kohtaavat keskustassa yhdessä pisteessä, jossa voi vaihtaa muihin suuntiin. Väestön ja palveluiden sijoittuminen, maaston muodot, katuverkon jatkuvuus ja Aurajoen ja junaradan rajalliset ylityskohdat ovat muovanneet linjaston niin, että keskipiste on Kauppatori ja bussit saapuvat sen viereen Aurakatua ja Eerikinkatua pitkin.

Joukkoliikennematkustajia tulee arkipäivisin keskustan alueelle noin 40 000. Kauppatorilla nousee arkipäivinä bussiin noin 25 000 matkustajaa ja saman verran matkustajia myös tulee torille. Noin puolet torille saapuvista joukkoliikennematkustajista vaihtaa toiseen bussiin ja puolet jää keskustaan. Fölin matkustajatietojen mukaan suurin osa matkustajista saapuu keskustaan pohjoisesta Aninkaistensillan kautta ja kaakosta Tuomiokirkkosillan kautta. Seudun liikennemallin liikennevirtojen perusteella suurimmat keskustan läpi kulkevat bussimatkustajien virrat ovat pohjoisesta Aninkaistensillalta Hämeenkadun ja Uudenmaankadun suuntaan ja toisaalta lännestä Eerikinkadulta Hämeenkadun suuntaan. Bussilinjojen kohtaamispistettä keskustassa ei ole luontevaa siirtää torilta länteen eikä pohjoiseen, koska se tarkoittaisi pidentynyttä matka-aikaa ja huonompaa ydinkeskustan saavutettavuutta suurelle osalle matkustajista.

Joukkoliikenteen väliaikainen reitti tulee keskustaan pohjoisen suunnasta Brahenkatua pitkin Linnankadulle ja siitä Aurakatua joko Eerikinkadulle länteen tai Auransillan yli Kaskenkadulle tai Hämeenkadulle. Pohjoiseen menevät bussit ajavat Brahenkadulta Maariankadun kautta Aninkaistenkadulle. Ruuhkautuvimmiksi paikoiksi ovat väliaikaisissa liikennejärjestelyissä osoittautuneet kääntyminen Aninkaistensillalta Läntiselle Pitkäkadulle sekä Linnankadun ja Aurakadun risteys. Auransillan ja Linnankadun läpiajokieltoa ei noudateta riittävän hyvin, minkä vuoksi Linnankadun ja Aurakadun risteys ruuhkautuu. Bussien ajoaika keskustan läpi on selvästi kasvanut. Brahenkatu on hitaampi reitti kuin Aninkaistenkadun ja Maariankadun kautta kulkeva vanha reitti. Brahenkadun risteyksissä ei ole tilaa kääntymiskaistoille, sen varrella on useita tonttiliittymiä ja pysäköintilaitoksia ja toistaiseksi myös talojen rakennustyömaat kaventavat katua. Aninkaistenkatu Maariankadun ja Eerikinkadun välillä on lisääntyneen liikenteen vuoksi osoittautunut myös hitaammaksi reitiksi kuin ennen, ja linja 1 on siirretty pohjoisesta keskustaan tullessa Brahenkadulle.

Kuva 2. Väliaikaiset bussireitit Kauppatorin rakentamisen aikana

Tapahtumien aikaisten bussireittien järjestäminen on erittäin vaikeaa tilapäisten liikennejärjestelyjen aikana, koska vaihtoehtoisia reittejä ei ole. Esimerkiksi ensi kesänä Paavo Nurmi-maratonin aikana bussiliikenne joudutaan keskeyttämään kokonaan tunnin ajaksi.

Kauppatorin tilapäisten järjestelyjen yhteydessä bussiaikataulut on jo suunniteltu niin, että ajantasausta keskustassa ei ruuhka-aikoina ole. Ruuhka-aikojen aikatauluissa ei siis ole viivästysvaraa, ja suuri osa busseista kulkee myöhässä aikataulusta. Esimerkiksi 17.12.2018 suurin osa bussivuoroista oli ruuhka-aikaan Kauppatorille saapuessaan myöhässä ja neljännes vuoroista myöhästyi yli 5 minuuttia.  Matkustajat kokevat tämän palvelutason heikkenemisenä, ja se on osaltaan vaikuttanut siihen, että loppuvuoden 2018 matkustajamäärissä on reilua pudotusta. Ajantasausta väliaikaisilla, torin korvaavilla ydinkeskustan pysäkeillä tapahtuu siis käytännössä vain ruuhka-ajan ulkopuolella. Ajantasaustarvetta voidaan tulevaisuudessa vähentää säätelemällä bussien etenemistä etuisuuksilla niin, että ne kulkevat tasaisin välein ja aikataulussa. Mahdollisia etuisuuksia ovat bussikaistat ja liikennevaloetuudet keskustassa ja keskustaan saapuvilla väylillä. Vuonna 2021 tällaisia menetelmiä ei ole vielä täysimääräisesti käytössä.

Kaupunginhallitus päätti 4.3.2019 § 90, että runkolinjasto (reitit ja palvelutarjonta) toteutetaan 1.7.2021 kerralla toteuttavana kokonaisuutena. Runkolinjaton toteuttaminen lisää joukkoliikenteen määrärahatarvetta arviolta yhteensä 31,25 miljoonaa euroa vuosina 2020–2029. Kustannukset on laskettu linjastolle, joka kulkee keskustassa perinteistä reittiä Maariankadun ja Aurakadun kautta. Jos bussien reittejä muutetaan, on bussien liikennöintikustannukset arvioitava uudelleen.

Runkolinjastouudistus vähentää torille tulevien bussilinjojen määrää, mutta ei oleellisesti muuta torille saapuvien bussien määrää, koska runkolinjoja liikennöidään tiheämmin. Torille tulee yhdeksän runkolinjaa, ja jokainen niistä tarvitsee oman pysäkkiparin, jolle mahtuu ajamaan nivelbussilla. Bussien käyttövoima on jo lähitulevaisuudessa sähkö, eikä Suomessa käytössä olevia telibusseja ole saatavissa sähköisinä. Runkolinjoja ajetaan aamu- ja iltapäiväruuhkatuntien aikaan tiheimmillään 5–10 minuutin välein.

Seudullisen joukkoliikenteen määrittelemät tavoitteet keskustan joukkoliikennereitille ovat:

• Bussien ajoreitti keskustassa on sujuva ja luotettava.
• Reitti palvelee myös Aninkaistenmäen ja Puolalanmäen ympäristöä.
• Vaihdot linjalta toiselle ovat helppoja eivätkä vaadi liian pitkiä kävelymatkoja.
• Vaihtopisteen pysäkkikapasiteetti riittää myös tulevaisuudessa.

Lisäksi kaupunkikehitysjaosto totesi (8.10.2018 § 84) runkolinjastosta antamassaan lausunnossa, että kaikissa keskustan suunnitelmissa tulee ottaa huomioon, että kävelymatkat eivät saa keskustassakaan muodostua liian pitkiksi.

Joukkoliikennereitin valinnassa on otettava huomioon myös raitiotien tuleva reitti keskustassa. Yleissuunnitelman mukaan raitiotien ensimmäisessä vaiheessa rakennettava linja tulee pohjoisesta omalla sillallaan Aninkaistensillan vieressä Läntiselle Pitkäkadulle ja sitä pitkin Brahenkadulle, josta se kulkee Maariankadun kautta Kauppiaskadulle ja edelleen Eerikinkadun ja Uudenmaankadun kautta Hämeenkadulle. Raitiotien pysäkit keskustassa ovat Läntisellä Pitkäkadulla, torin kohdalla Kauppiaskadulla ja Tuomiokirkkopuiston kohdalla Uudenmaankadulla. Myöhemmässä vaiheessa rakennettavat linjat jatkavat Eerikinkatua pitkin länteen. Näiden linjojen pysäkki on suunniteltu Eerikinkadulla Hansa-korttelin ja KOP-kolmion väliin. Ensimmäisessä vaiheessa rakennettava raitiotielinja korvaa yhden bussien runkolinjan ja siis yhden bussipysäkin. Seuraavien rakennusvaiheiden korvaamien runkolinjojen määrää ei pysty vielä arvioimaan, koska tiedossa ei ole missä määrin eri suunnista tulevia linjoja tuodaan keskustaan ja missä määrin ne syötetään raitiotielinjoille liityntäliikenteenä.

Kuva 3. Raitiotien reitti keskustassa

Tavoitteet

Keskustan ja liikenteen suunnittelua ohjaavia tavoitteita on asetettu mm. kaupunkistrategiassa (kv 16.4.2018 § 72), keskustan kärkihankkeen toimeenpanopäätöksessä (kh 13.8.2018 § 288) ja ilmastosuunnitelmassa 2029 (kv 11.6.2018 § 142).

Tavoitteiden mukaan keskustan asemaa kaupunkilaisten yhteisenä viihtyisänä ympäristönä tulee vahvistaa ja varmistaa, että keskusta on tulevaisuudessakin saavutettavissa kaikilla liikennemuodoilla. Joukkoliikenteen sujuvuutta ja etuisuuksia halutaan vahvistaa ja samaan aikaan Kauppatorin roolia joukkoliikenteen solmupisteenä halutaan keventää. Ilmastosuunnitelma korostaa kulkumuotojakauman muuttamista kestävämmäksi ja joukkoliikenteen palvelukyvyn merkittävää parantamista.

Otteita keskustan kärkihankkeen toimeenpanopäätöksestä:

• Vahvistamme ydinkeskustaa ympäröivien pääkatujen roolia keskustan ohi suuntautuvassa sekä syöttöliikenteessä ja edistämme keskusta-alueen rauhoittamista tarpeettomalta autoliikenteeltä. Sopeutamme eri liikennemuotojen ajonopeuksia ydinkeskustassa. Järjestämme hyvin valmisteltuja, keskustaliikenteen uudelleenjärjestelyyn liittyviä kokeiluja rajatuissa kohteissa ydinkeskustassa. Lisäksi edistämme opastamisen kehittämistä ja pysäköintipalveluiden uudistamista.
• Kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantaminen: Kehitämme yhtenäistä kävely- ja pyöräilyverkostoa läpi kaupunkikeskustan, ja parannamme reittien turvallisuutta ja viihtyisyyttä. Muutamme uusia katuosuuksia asteittain kävely- ja pyöräilypainotteiseksi.
• Joukkoliikenteen järjestelyt: Käynnistämme Matkakeskus-hankkeen osana kokonaisvaltaista liikennejärjestelmää ja Aninkaisten alueen kehittämistä. Kevennämme Kauppatorin roolia joukkoliikenteen solmupisteenä uudelleenjärjestelemällä keskustan bussireittejä. Vahvistamme joukkoliikenteen etuisuuksia ja sujuvuutta.

Tutkitut vaihtoehdot

Vuoden 2021 keskustan liikenneverkosta on tutkittu kolmea vaihtoehtoa:

1. joukkoliikennereitti Aninkaistenkadun kautta

2. joukkoliikennereitti Brahenkadun kautta

3. perinteinen joukkoliikennereitti Maariankadun ja Aurakadun kautta

Vaihtoehtoja on arvioitu seuraavien kysymysten suhteen:

• Mitkä ovat vaikutukset kävelykeskustan, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämiseen?
• Miten vaikuttaa keskustan saavutettavuuteen joukkoliikenteellä ja autoliikenteellä?
• Mitkä ovat vaikutukset keskustan kehittämisen tavoitteiden valossa: ympärivuotinen houkuttelevuus, laadukkaat julkiset kaupunkitilat, vilkkaan kulttuuri- ja tapahtumatoiminnan edellytyksien vahvistaminen, kaupallinen elinvoima jne.?
• Ovatko vaihtoehdon vaikutukset sekä keskustan saavutettavuutta että houkuttelevuutta parantavia vai onko niissä ristiriitaa?
• Minkälaisen kehityspolun valinta mahdollistaa vuoteen 2029 mennessä ja sen jälkeen?
• Mitä liikennejärjestelyissä on muutettava ennen kesää 2021?
• Miten valinta vaikuttaa käynnissä olevaan torin ympäristön suunnitteluun ja rakentamiseen?

1. Aninkaistenkadun vaihtoehto

Aninkaistenkadun vaihtoehdossa bussit saapuvat pohjoisesta Kauppatorille reittiä Aninkaistenkatu–Eerikinkatu ja jatkavat joko Eerikinkatua länteen tai Auransillan yli Kaskenkadun ja Hämeenkadun suuntiin. Linja-autopysäkkejä on torin vieressä Eerikinkadulla ja Aurakadulla Eerikinkadun ja Aurajoen välisellä osuudella.

Kuva 4. Bussireitti Aninkaistenkadun kautta

Aninkaistenkadulle on välttämätöntä tehdä bussikaistat ainakin Tuureporinkadun ja Eerikinkadun väliselle osuudelle. Hämeenkadulle ei mahdu bussikaistoja Kaskenkadun ja Uudenmaankadun väliselle osuudelle. Linja-autopysäkkejä on Eerikinkadulla Kristiinankadun ja Brahenkadun välillä ja Aurakadulla Eerikinkadun ja Aurajoen välisellä osuudella.

Auransilta on rauhoitettava vain bussiliikenteelle ja mahdollisesti jakeluliikenteelle ja takseille. Aurakadun ja Linnankadun risteyksessä ei ole pysäkkien vuoksi tilaa kääntymiskaistoille, ja risteyksen ruuhkautuminen hidastaa joukkoliikennettä huomattavasti, jos Auransillan liikennettä ei rajoiteta. Henkilöautojen ajoa sillalla ei voida sallia ollenkaan, jotta järjestely on valvottavissa ja riittävän sujuva suurelle bussimäärälle.

Linnankatu on kaiken liikenteen käytössä. Torin kohdalla Aurakatu rakennetaan kävelykaduksi tai kävelypainotteiseksi kaduksi. Aurakadulle on siksi laadittava uudet katusuunnitelmat.

Aninkaistenkadun reittivaihtoehdon vaikutuksia ovat:

• Aninkaistenkadun käyttäminen bussireittinä on ongelmallista, kun kadulla on edelleen runsaasti autoliikennettä: noin puolet nykyisestä liikennemäärästä eli 15 000 ajon/vrk. Läpiajoliikennettä siirtyy lähinnä Helsinginkadulle ja Koulu-/Puistokadulle.
• Erityisesti Eerikinkadun ja Aninkaistenkadun risteyksessä on kapasiteettiongelmia ja vaikeuksia järjestää busseille riittäviä etuuksia liikennevaloissa.
• Puutorin kohdan pysäkeille mahtuu vain yksi bussi kerrallaan, mikä jonouttaa bussit Aninkaistenkadun mäkeen, hidastaa joukkoliikennettä ja ruuhkauttaa Maariankadun risteystä.
• Suurin vaihtoetäisyys runkolinjojen pysäkkien välillä Kauppatorilla pitenee 240 metristä 470 metriin. Tarvittava lisäaika kävelyyn on hieman alle 3 minuuttia.
• Joukkoliikenteen palvelutasoa huonontaa se, että reitti on kauempana Puolalanmäen lähistön palveluista ja asutuksesta ja vaihtomatka torilla pitenee. Esimerkiksi kävelymatka pysäkiltä Puolalan koulun alaluokkien käytössä olevaan Kauppiaskadun toimipisteeseen pitenee, ja reitin varrelle tulee enemmän vilkasliikenteisen kadun ylityksiä. Myös ajoaikojen piteneminen huonontaa palvelutasoa, mikä voi vähentää joukkoliikenteellä matkustamista.
• Joukkoliikenteen toimivuuden huononeminen pidentää bussien ajoaikoja ja saattaa lisätä bussien tarvetta. Uusi reitti koskee yhdeksästä torille tulevasta runkolinjasta seitsemää. Pahimmillaan jokaiselle linjalle on lisättävä ajokiertoon yksi bussi, jotta aikatauluissa pysytään. Matkat eivät lisäänny, joten lipputulot eivät kasva. Yhden lisäbussin kustannus on keskimäärin 250 000 euroa vuodessa.
• Joukkoliikenteen osuus on keskustaan tehtävissä ostos- ja asiointimatkoista noin kolmannes (Henkilöliikennetutkimus 2016), ja palvelutason huononeminen voi siirtää asiointia muualle.
• Jos joukkoliikenteen käyttö kasvaa tavoitteiden mukaisesti, torin pysäkkikapasiteetti voi loppua 10 vuoden kuluessa.
• Joukkoliikenteelle ei pystytä järjestämään joustavasti väliaikaisia reittejä esimerkiksi tapahtumien aikana, kun Aurakadun yläosa ei ole joukkoliikenteen käytössä.
• Kaistojen vähenemisen vuoksi autoliikenteen läpiajo Aninkaistenkadulla vähenee, mutta ei poistu kokonaan, ja keskustaan saapuminen autolla vaikeutuu, kun läpiajoliikenne vie osan jäljellä olevasta kapasiteetista.  
• Läpiajoliikenteen rajoittaminen parantaa ilmanlaatua Aninkaistenkadun varrella.
• Jalankulkuympäristö torin Aurakadun puoleisella sivulla paranee. Aurakadun reunalla on leveä jalkakäytävä, tai katu on koko leveydeltään kävelykatua. Aurakadun kiinteistöt voivat käyttää katutilaa terasseihin, ja jalankululle on silti tilaa.
• Yliopistonkatua käyttävien kävelijöiden ja polkupyöräilijöiden turvallisuus paranee, kun Aurakadulla ei ole bussiliikennettä.
• Kauppatoria pystytään käyttämään joustavammin ja monipuolisemmin tapahtumien järjestämiseen, kun bussiliikenne ei erota toria Yliopistonkadun kävelykadusta ja Hansakorttelista. Keskustan liikekorttelien ja torin välisen kävely-yhteyden paraneminen tukee ns. keskustan kauppakeskuksen kehittämistä.
• Bussipysäkkien sijoittuminen Aurakadulle Eerikinkadun ja Läntisen Rantakadun väliselle osuudelle parantaa jokirannan saavutettavuutta, mutta pysäkit vievät myös tilaa jalkakäytäviltä ja rajoittavat terassien sijoittamista.

Vuoden 2021 jälkeen Aninkaistenkadun vaihtoehtoa voidaan kehittää edelleen:

• Joukkoliikennekaistoja toteutetaan bussien runkolinjojen tarpeiden mukaan mm. Uudenmaankadulle ja Hämeenkadun itäosaan.
• Aninkaistenkadun varteen rakennetaan yhtenäinen, kaksisuuntainen pyörätie. Pyörätielle on kuitenkin niukasti tilaa; Kapeimmassa kohdassa sitä on vain 3,5 m jalankululle ja pyöräilylle yhteensä. Konserttitalon kohdalla pyörätie kulkee vilkkaan bussipysäkin kautta ahtaassa tilassa. Aninkaistenkadun reitin heikko kohta ovat muutenkin Aninkaistenmäen lyhyet pysäkit, joita ei pystytä parantamaan rajoittamatta selvästi autoliikennettä Maariankadun risteyksessä.
• Suunnitellaan uusi pysäköintilaitosten opastusjärjestelmä ja tehdään sopimukset sen toteuttamisesta.
• Vartiovuorenmäen pysäköintilaitoksesta tehdään esiselvitys.
• Aninkaisten alueen ja matkakeskuksen kehittämisestä ei ole vielä selvää kuvaa, joten tässä vaiheessa on vaikea sanoa, onko Aninkaistenkadun kautta kulkeva bussireitti parempi kuin jokin muu reitti.
• Raitiotien suunniteltu reitti kulkee torilta pohjoiseen Kauppiaskatu–Maariankatu–Brahenkatu. Ensimmäisenä toteutuva raitiotielinja ja runkolinjat ovat samalla reitillä ja pysäkeillä vain Hämeenkadulla Uudenmaankadusta itään. Runkolinjojen bussien mahdollisesti pidemmät seisomisajat pysäkillä eivät siis juuri häiritse raitiovaunun etenemistä.
• Raitiotielinjan toteutuessa Aninkaistenkadun ja Eerikinkadun risteyksessä liikennevalojen vihreä aika eri suunnille ja kulkumuodoille vähenee entisestään, ja raitiotielinjallekin tulee väkisin viivytyksiä. Runkolinjat ja raitiotie tulevat eri suunnista ja kilpailevat liikennevaloissa etuisuusajasta.
• Eerikinkatu voi olla tarpeen muuttaa joukkoliikennekaduksi Brahenkadun ja Aninkaistenkadun välillä, kun raitiotie toteutuu.

2. Brahenkadun vaihtoehto

Brahenkadun vaihtoehdossa bussit saapuvat pohjoisesta Kauppatorille reittiä Aninkaistensilta–Brahen­katu–Eerikinkatu ja lähtevät pohjoiseen reittiä Eerikinkatu–Brahenkatu–Maariankatu–Aninkaisten­silta. Torilta bussit jatkavat joko Eerikinkatua länteen tai Auransillan yli Kaskenkadun ja Hämeenkadun suuntiin. Linja-autopysäkkejä on Eerikinkadulla Kristiinankadun ja Brahenkadun välillä ja Aurakadulla Eerikinkadun ja Aurajoen välisellä osuudella.

Kuva 5. Bussireitti Brahenkadun kautta

Vaihtoehdon toteuttaminen edellyttää, että Auransilta rauhoitetaan vain bussiliikenteelle, kuten edellisessäkin vaihtoehdossa. Linnankatu on kuitenkin kaiken liikenteen käytössä. Torin kohdalla Aurakatu rakennetaan kävelykaduksi tai kävelypainotteiseksi kaduksi, minkä vuoksi Aurakadulle on laadittava uudet katusuunnitelmat. Bussikaista on mahdollista tehdä osalle Aninkaistenkatua, mutta Brahenkadulle ja Hämeenkadulle Kaskenkadun ja Uudenmaankadun väliselle osuudelle ei mahdu bussikaistoja. Läntisen Pitkäkadun ja Brahenkadun risteyksen järjestelyjä on parannettava.

Linnankadulle tutkitaan lisäksi ratkaisua, jossa kadulla on joitakin bussilinjoja ja pysäkkejä. Kyseisten linjojen reitit on suunniteltava niin, että ne eivät heikennä runkolinjaston sujuvuutta.

Brahenkadun reittivaihtoehdon vaikutuksia liikenteeseen ovat:

• Brahenkadun bussireitillä ei ole tilaa tehdä bussikaistoja ja reitillä oleviin risteykseen ei juurikaan mahdu edes kääntymiskaistoja. Tämä tarkoittaa, että kääntyvät ajoneuvot jonkin verran hidastavat bussien kulkua.
• Joukkoliikenteen toimivuuden huononeminen pidentää bussien ajoaikoja ja saattaa lisätä bussien tarvetta. Uusi reitti koskee yhdeksästä torille tulevasta runkolinjasta seitsemää. Pahimmillaan jokaiselle linjalle on lisättävä ajokiertoon yksi bussi, jotta aikatauluissa pysytään. Matkat eivät lisäänny, joten lipputulot eivät kasva. Yhden lisäbussin kustannus on keskimäärin 250 000 euroa vuodessa.
• Suurin vaihtoetäisyys runkolinjojen pysäkkien välillä Kauppatorilla pitenee 240 metristä 470 metriin, eli tarvittava lisäaika kävelyyn on hieman alle 3 minuuttia.
• Joukkoliikenteen palvelutasoa huonontaa se, että reitti on kauempana Puolalanmäen lähistön palveluista ja asutuksesta ja vaihtomatka- ja aika torilla pitenee. Esimerkiksi kävelymatka pysäkiltä Puolalan koulun alaluokkien käytössä olevaan Kauppiaskadun toimipisteeseen pitenee. Myös ajoaikojen piteneminen huonontaa palvelutasoa, mikä voi vähentää joukkoliikenteellä matkustamista.
• Joukkoliikenteen osuus on keskustaan tehtävissä ostos- ja asiointimatkoista noin kolmannes (Henkilöliikennetutkimus 2016), ja palvelutason huononeminen voi siirtää asiointia muualle.
• Jos joukkoliikenteen käyttö kasvaa tavoitteiden mukaisesti, torin pysäkkikapasiteetti voi loppua 10 vuoden kuluessa.
• Joukkoliikenteelle ei pystytä järjestämään joustavasti väliaikaisia reittejä esimerkiksi tapahtumien aikana, kun Aurakadun yläosa ei ole joukkoliikenteen käytössä.
• Brahenkadun varrella olevien pysäköintilaitosten saavutettavuus jonkin verran heikkenee, kun vilkas joukkoliikennereitti on samalla kadulla. Varsinkin vasemmalle kääntyminen ajoradan yli vaikeutuu.
• Brahenkadun varrella on Wiklundin pysäköintilaitos, jossa on noin vakituisesti 200 paikkaa ja poikkeusluvalla lisäksi 68 paikkaa. Kiinteistön omistaja on hakenut poikkeusluvan jatkamista. Jos Brahenkatu on joukkoliikenteen reitti keskustassa, lupaa voidaan jatkaa vain reitin käyttöönottoon eli kesään 2021 saakka.
• Jalankulkuympäristö torin Aurakadun puoleisella sivulla paranee. Aurakadun reunalla on leveä jalkakäytävä, tai katu on koko leveydeltään kävelykatua. Aurakadun kiinteistöt voivat käyttää katutilaa terasseihin, ja jalankululle on silti tilaa.
• Yliopistonkatua käyttävien kävelijöiden ja polkupyöräilijöiden turvallisuus paranee, kun Aurakadulla ei ole bussiliikennettä.
• Kauppatoria pystytään käyttämään joustavammin ja monipuolisemmin tapahtumien järjestämiseen, kun bussiliikenne ei erota toria Yliopistonkadun kävelykadusta ja Hansakorttelista. Keskustan liikekorttelien ja torin välisen kävely-yhteyden paraneminen tukee ns. keskustan kauppakeskuksen kehittämistä.
• Bussipysäkkien sijoittuminen Aurakadulle Eerikinkadun ja Läntisen Rantakadun väliselle osuudelle parantaa jokirannan saavutettavuutta, mutta pysäkit vievät myös tilaa jalkakäytäviltä ja rajoittavat terassien sijoittamista.
• Joidenkin bussilinjojen tuominen Linnankadulle lisää kävellen liikkuvia asiakasvirtoja kadulla, mutta vähentää jonkin verran kadunvarsipysäköintipaikkoja.
• Linnankadun bussilinjojen on oltava sellaisia, jotka ajavat suoraan Aurakadun ja Linnankadun sekä Brahenkadun ja Eerikinkadun risteyksissä. Näissä risteyksissä bussien kääntyminen ja bussietuuksien tekeminen ristikkäisiin ajosuuntiin heikentäisivät pahasti runkolinjojen sujuvuutta ja pidentäisivät ajoaikoja. Runkolinjojen vaihtoalue on myös syytä pitää helposti hahmotettavana. Linnankadulla ajaviksi linjoiksi sopivat siis sellaiset harvempaan kulkevat linjat, joiden reitti kulkee keskustan läpi.

Myös Brahenkadun vaihtoehtoa voidaan kehittää vuoden 2021 jälkeen edelleen:

• Joukkoliikennekaistoja toteutetaan bussien runkolinjojen tarpeiden mukaan mm. Uudenmaankadulle ja Hämeenkadun itäosaan.
• Aninkaistenkadun varteen rakennetaan yhtenäinen pyörätie. Pyörätien rakentaminen edellyttää, että autoliikenteen kaistoja vähennetään. Pyörätiestä on mahdollista tehdä leveämpi kuin muissa vaihtoehdoissa.
• Suunnitellaan uusi pysäköintilaitosten opastusjärjestelmä ja tehdään sopimukset sen toteuttamisesta.
• Vartiovuorenmäen pysäköintilaitoksesta tehdään esiselvitys.
• Aninkaisten alueen ja matkakeskuksen kehittämisestä ei ole vielä selvää kuvaa, joten tässä vaiheessa on vaikea sanoa, onko Brahenkadun kautta kulkeva bussireitti parempi kuin jokin muu reitti.
• Ensimmäisenä toteutuva raitiotielinja ja runkolinjat ovat Brahenkadulla ja Hämeentiellä samalla reitillä ja pysäkeillä. Runkolinjat saattavat etenkin Brahenkadulla hidastaa raitiovaunujen etenemistä.
• Jos runkolinjat halutaan saada molempiin suuntiin samalle reitille, on Aninkaistensillan keskustan puoleisen pään kaistajärjestelyjä muutettava niin, että bussit pääsevät kääntymään Läntiseltä Pitkäkadulta suoraan muun liikenteen yli vasemmalle. Tämä ratkaisu taas vaikeuttaisi raitiotien tuomista sillalta Läntiselle Pitkäkadulle ja haittaisi myös Helsinginkadun suuntaan menevää liikennettä.

3. Perinteinen vaihtoehto eli Maariankatu–Aurakatu-reitti

Perinteisessä vaihtoehdossa bussit saapuvat pohjoisesta Kauppatorille reittiä Aninkaistenkatu–Maariankatu–Aurakatu. Hämeenkadun ja Uudenmaankadun suuntaan menevät linjat jatkavat torilta Eerikinkatua pitkin Tuomiokirkkosillalle. Torin kohdalla Aurakatu ja Eerikinkatu ovat joukkoliikennekatuja asemakaavan ja voimassaolevan katusuunnitelman mukaisesti, ja niillä molemmilla on bussipysäkkejä. Auransilta on kaiken ajoneuvoliikenteen käytössä.

Kuva 6. Bussireitti Maariankadun ja Aurakadun kautta (perinteinen reitti)

Bussikaistat voidaan haluttaessa tehdä jo vuonna 2021 Aninkaistenkadulle, Maariankadulle ja Uudenmaankadulle. Uudenmaankadun eteläpäähän ja Hämeenkadun itäosaan bussikaistoja voidaan tehdä tarpeen mukaan.

Perinteisen reittivaihtoehdon vaikutuksia liikenteeseen ovat:

• Perinteinen bussireitti kulkee pääasiassa keskustan leveimpien katujen ja tilavimpien risteysten kautta. Tämän vuoksi busseille on perinteisellä reitillä helpointa järjestää omia kaistoja ja etuuksia liikennevaloissa.
• Myös risteysten turvallisuus on vaihtoehdoista paras, koska jalankulkijoille ja kääntyville busseille voidaan keskeisissä risteyksissä järjestää omat vaiheensa liikennevaloissa.
• Joukkoliikenteen toimintavarmuus ja palvelutaso ovat tässä vaihtoehdossa parhaat.
• Pysäkkikapasiteetti riittää myös tavoitteiden mukaiseen joukkoliikenteen kasvuun ja mahdollistaa runkolinjojen lisäämisen.
• Bussireitit ja joukkoliikenne-etuudet haittaavat tässä vaihtoehdossa autoliikennettä vähemmän kuin Aninkaistenkadun ja Brahenkadun joukkoliikennereiteillä.
• Joukkoliikenteelle pystytään järjestämään tapahtumien aikana vaihtoehtoinen reitti keskustassa, kun Aurakatu on torin kohdalla joukkoliikenteen käytössä.
• Kävelymatkat Maariankadun pysäkiltä Puolalanmäen lähistön palveluihin ja asutukseen ovat lyhyemmät kuin muissa vaihtoehdoissa. Esimerkiksi Puolalan koulun alaluokkien käytössä olevaan Kauppiaskadun yksikköön tai Chydeniuksen kouluun mentäessä on ylitettävänä vain Kauppiaskatu, kun keskustaan tullaan bussilla pohjoisen suunnasta.
• Jalankulun olosuhteet torin Aurakadun puoleisella reunalla eivät perinteisessä vaihtoehdossa kohene, ja vaarana on, että kävelykeskusta ei kehity toivotulla tavalla. Erityisesti ns. keskustan kauppakeskuksen kehittäminen vaikeutuu, kun kulkuyhteys Hansakorttelista torille ei parane.
• Bussien äänet ja pakokaasut häiritsevät torin viihtyisyyttä niin kauan kuin kaikkien bussien käyttövoima ei ole sähkö.
• Aurakadun pysäkeillä seisovat bussit muodostavat henkisen ja fyysisen esteen torin ja Hansakorttelin väliin.
• Aurakatua ylittävien jalankulkijoiden turvallisuus on bussiliikenteen vuoksi huonompi kuin muissa vaihtoehdoissa.
• Hansakorttelilla ei mahdollisuutta levittäytyä torin puolella katutilaan esimerkiksi terasseilla, koska jalkakäytävällä ei ole niille tilaa.

Vuoden 2021 jälkeen perinteistä vaihtoehtoa voidaan kehittää edelleen:

• Keskustan kävelyalueen laajentamista tutkitaan kokeiluilla, joissa katujaksoja suljetaan ensin lyhyeksi aikaa. Kerätään kokemuksia ja tietoa kokeilujen vaikutuksista keskustassa liikkumiseen, oleiluun ja asiointiin. Kokeiluja voidaan suunnata erilaisille alueille: Itäisen Rantakadun varrella keskiössä olisi julkisen tilan ja sen kesäkäytön kehittäminen. Linnankatu ja Humalistonkatu taas ovat katuja, joiden varrella on jo valmiiksi paljon kivijalkaliikkeitä ja kaupallista toimintaa.
• Joukkoliikennekaistoja toteutetaan bussien runkolinjojen tarpeiden mukaan mm. Aninkaistenkadulle, Maariankadulle, Uudenmaankadulle ja Hämeenkadun itäosaan.
• Joukkoliikenteen etuuksilla (valoetuudet ja bussikaistat) pyritään siihen, että bussit kulkevat ennustettavasti ja tasaisin välein. Kun tämä on saavutettu, voidaan tutkia, onko mahdollista tehostaa pysäkkien käyttöä torilla ja vähentää pysäkkejä. Pysäkkitarpeissa otetaan kuitenkin huomioon joukkoliikenteen kasvutavoitteet ja -ennusteet.
• Aninkaistenkadulle tehdään kaksisuuntainen pyörätie. Pyörätie on kapeahko ja konserttitalon kohdalla se kulkee linja-autopysäkin kautta. Pysäkki on vain yhden bussilinjan käytössä ja mahdollisesti poistettavissa, jos linjan reittiä muutetaan.
• Suunnitellaan uusi pysäköintilaitosten opastusjärjestelmä ja tehdään sopimukset sen toteuttamisesta.
• Vartiovuorenmäen pysäköintilaitoksesta tehdään esiselvitys.
• Aninkaisten alueen suunnittelussa voidaan tutkia, mikä joukkoliikenneratkaisu tukisi parhaiten alueen kehittämistä.
• Perinteisestä vaihtoehdosta voidaan siirtyä myöhemmin muihin reittivaihtoehtoihin, esimerkiksi siinä vaiheessa, kun raitiotielinjat korvaavat bussien runkolinjoja.
• Jos myöhemmin päädytään poistamaan joukkoliikenne Aurakadulta torin kohdalta, on katua rakennettava uudestaan. Muutoskustannuksia on syytä verrata siihen, että yhden bussin lisääminen ajokiertoon keskustan läpiajoajan pidentymisen vuoksi maksaa keskimäärin 250 000 euroa vuodessa. Riski ajoaikojen pitenemisestä muissa reittivaihtoehdois­sa koskee seitsemää runkolinjaa.

Johtopäätökset

Turun ydinkeskustaan on rajoitetusti saapumisreittejä, eikä niiden liikenteenvälityskykyä ole mahdollista juurikaan lisätä. Jos tulevaisuudessa halutaan mahdollistaa nykyistä suuremman ihmismäärän saapuminen keskustaan, on oleellista varmistaa, että joukkoliikenne on sujuvaa ja sillä on tilaa kehittyä. Keskustan sisällä suurin osa matkoista on lyhyitä jalankulkumatkoja, joten hyvä jalankulkuympäristö on tärkeä keskustan houkuttelevuuden kannalta. Kestävän liikkumisen edistäminen edellyttää lisäksi pyöräilyreittien ja pyöräpysäköinnin kehittämistä. Keskustaan on edelleen päästävä myös autolla, mutta keskustan viihtyisyyttä huonontavaa läpiajoa ja pysäköintipaikan hausta johtuvaa liikennettä on tarpeen vähentää. Autoliikenteen vähentämistarve kohdistuu erityisesti työmatkoihin, joita tehdään ruuhka-aikaan.

Kauppatorin väliaikaisista liikennejärjestelyistä saadut kokemukset osoittavat, että joukkoliikenteen saavutettavuus ja jalankulkijavirtojen muutokset vaikuttavat varsin nopeasti ostoskäyttäytymiseen. Myös autoliikenteen rajoitukset ja kiinteistöjen remontit saavat kuluttajia siirtymään ostoksille muualle. Koska erilaisia muutoksia ja remontteja on keskustassa parhaillaan meneillään monia samalla kertaa, ei voida vetää kovin varmoja johtopäätöksiä siitä, mitkä tekijät ovat eniten vaikuttaneet käyttäytymiseen. Väliaikaisista liikennejärjestelyistä on saatu myös se kokemus, että mahdollinen autoliikenteen rajoittaminen keskustassa on tehtävä selkeästi määriteltynä ja suppealla alueella, jota pystytään valvomaan. Liikenteen rajoitukset vaativat tuekseen vahvaa tahtotilaa.

Tutkitut vaihtoehtoiset joukkoliikennereitit vaikuttavat keskustan houkuttelevuuteen ja saavutettavuuteen vuonna 2021 eri tavoin:

• Aninkaistenkadun joukkoliikennereitti parantaa keskustan houkuttelevuutta, koska kävelyaluetta saadaan laajennettua kaupallisesti vilkkaimmalle alueelle Hansakorttelin viereen. Joukkoliikenteen saavutettavuuden pitäminen tyydyttävänä edellyttää autoliikenteen huomattavaa rajoittamista, joten keskustan saavutettavuus autoliikenteellä huononee.
• Brahenkadun joukkoliikennereitti parantaa keskustan houkuttelevuutta, koska kävelyaluetta saadaan laajennettua kaupallisesti vilkkaimmalle alueelle Hansakorttelin viereen. Joukkoliikenteen saavutettavuuden pitäminen tyydyttävänä edellyttää autoliikenteen rajoittamista Auransillalla, joten keskustan saavutettavuus myös autoliikenteellä huononee jonkin verran.
• Maariankatu–Aurakatu- eli perinteinen joukkoliikennereitti ei huononna joukkoliikenteen saavutettavuutta, ja se vaikuttaa myös vähiten autoliikenteen saavutettavuuteen. Vaihtoehto ei paranna keskustan houkuttelevuutta samassa määrin eikä niin nopeasti kuin muut vaihtoehdot, koska kävelyaluetta ei pystytä laajentamaan saumattomasti Hansakorttelin viereen.

Kauppatorin ja sen ympäristön jo suunniteltu uudistus tulevat parantamaan keskustan houkuttelevuutta. Liikenteeltä rauhoitettu alue keskustassa laajenee, ja uudistunut tori on käytettävissä monipuolisemmin erilaisiin toimintoihin ja tapahtumiin. Kauppatoria ympäröivät korttelit ovat myös kehittymässä ja kohentamassa ilmettään. Keskustan houkuttelevuuden lisäämiseksi on tärkeää kehittää ydinkeskustan liikekortteleiden, eli ns. keskustan kauppakeskuksen, yhteyksiä niin toisiinsa kuin Kauppatorille. Aurakadun muuttaminen kävelykaduksi tai kävelypainotteiseksi kaduksi mahdollistaa Kauppatorin käyttämisen joustavasti ja monipuolisesti tapahtumien järjestämiseen, parantaa kävelijöiden turvallisuutta ja vähentää bussiliikenteen haittoja keskustassa.

Brahenkadun joukkoliikennevaihtoehto toteuttaa keskustan kehittämisen tavoitteita varsinkin houkuttelevuuden lisäämisen osalta. Aurakadun rauhoittaminen joukkoliikenteeltä ja muuttaminen kävelykaduksi tai kävelypainotteiseksi kaduksi torin kohdalla lisää keskustan houkuttelevuutta, ja kannattaa toteuttaa, vaikka ratkaisu heikentääkin keskustan saavutettavuutta joukkoliikenteellä ja autoilla. Brahenkadun bussireitti mahdollistaa myös pyöräilyn pääreitin kehittämisen Aninkaistenkadulla ainakin osalla matkaa leveämpänä kuin muissa tutkituissa vaihtoehdoissa.

Joukkoliikenteen käyttömenoihin voi tulla lisäkustannuksia, jos bussit eivät keskustareitin hidastumisen vuoksi pysy aikataulussa ja linjojen ajokiertoon joudutaan lisäämään autoja. Lisäkustannus on noin 250 00 e vuodessa autoa kohti, ja linjoja, joiden ajoaikoihin reitti voi vaikuttaa, on 7 kappaletta. Bussiliikenteen sujuvuuden vuoksi Auransilta on rauhoitettava joukkoliikenteen käyttöön. Jatkosuunnittelussa tutkitaan, pystytäänkö Auransillalle järjestämään automaattivalvonta niin, että myös jakeluliikenne ja mahdollisesti taksiliikenne sillalla voidaan sallia. 2020-luvun alkuvuosina ei todennäköisesti ole käytössä sellaista automaattisesti toimivaa ja oikeudellisesti hyväksyttävää valvontatekniikkaa, jonka avulla voitaisiin valvoa muita kuin edellä mainittuja ajoneuvoryhmiä. Toinen kriittinen kohta bussien viivytysten kannalta on Aninkaistensillan ja Läntisen Pitkäkadun risteys. Risteyksen muuttaminen niin, että Helsingin suunnan liikenne ei hidasta bussien pääsyä sillalta Läntiselle Pitkäkadulle, on syytä suunnitella ja rakentaa mahdollisimman nopeasti.

Joukkoliikenteen toimintavarmuuden ja sujuvuuden varmistamiseksi on myös tarpeen toteuttaa bussikaistoja keskustaan johtavilla sisääntuloteillä erikseen laadittavien suunnitelmien mukaisesti. Keskustan saavuttavuutta autoliikenteellä pyritään parantamaan pysäköinnin ohjausjärjestelmän avulla. Myös siitä laaditaan erilliset suunnitelmat.

Liite 1Vaihtoehtovertailu keskustan liikenneverkoista 2021

Liite 2Keskustan liikenneverkkovaihtoehtojen alustavat liikennesuunnitelmaluonnokset

Kaupunginjohtaja Minna Arve:

EhdotusKaupunginhallitus päättää, että kun Kauppatorin ympäristön korjaukset valmistuvat ja keskustan väliaikaiset liikennejärjestelyt puretaan kesällä 2021, keskustan joukkoliikenne käyttää Aninkaistensillan ja Kauppatorin välillä reittiä Läntinen Pitkäkatu–Brahenkatu–Eerikinkatu ja etelään ja kaakkoon suuntaavat linjat jatkavat torilta edelleen Aurakadun ja Auransillan kautta Kaskenkadulle tai Hämeenkadulle.

Lisäksi kaupunginhallitus päättää, että

• keskustan joukkoliikennekaistoista ja Aninkaistenkadun pyörätiestä laaditaan liikenne- ja katusuunnitelmat ja, että ne toteutetaan talousarvion puitteessa,
• laaditaan suunnitelma bussilinjojen ajamisesta Linnankadun kautta niin, että järjestely ei heikennä runkolinjojen sujuvuutta,
• Aninkaistensillan keskustan puoleisesta päästä laaditaan joukkoliikenteen sujuvuutta parantamiseen tähtäävät liikenne- ja katusuunnitelmat ja, että ne toteutetaan talousarvion puitteessa,
• keskustan pysäköintilaitosten opastusjärjestelmästä laaditaan esiselvitys ja
• Vartiovuorenmäen pysäköintilaitoksesta tehdään esiselvitys.

PäätösAsia pantiin pöydälle Katteluksen Vornasen kannattamana tekemästä ehdotuksesta yksimielisesti.

Kokouksessa asiaa oli selvittämässä toimialajohtaja Christina Hovi.

Pöydältä 25.3.2019 § 138

PäätösAsia pantiin pöydälle Vornasen Sundqvistin kannattamana tekemästä ehdotuksesta yksimielisesti.