Joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte 24.9.2013:

Kaupunginjohtaja Randell on pyytänyt joukkoliikennetoimistolta lausunnon kaupunkimaisen joukkoliikenteen tulevaisuuden käyttövoimasta. Tämä lausunto perustuu joukkoliikennetoimiston oman asiantuntemuksen lisäksi kuuden linja-autoalan asiantuntijatahon näkemyksiin. Nämä asiantuntijatahot ovat VTT, Volvo Bussar AB, Scania Suomi Oy, Siemens Oy, Helsingin Bussiliikenne Oy ja Turun Kaupunkiliikenne Oy.

Diesel säilyy yleisimpänä kaupunkibussien polttoaineena, sähköön ja ladattaviin hybridibusseihin siirrytään laajasti

On oletettavissa, että dieselöljy tulee jatkossakin olemaan yleisin kaupunkimaisen joukkoliikenteen käyttövoima. Dieselbussit tulevat säilymään etenkin runkolinjastojen bussien voimanlähteenä pitkälle 2020-luvulle jo siitä syystä, että uuden kaupunkibussin tekninen käyttöaika on noin 15 vuotta. 2013-2015 hankittava dieselbussi tulee teknisen käyttöikänsä päähän noin vuonna 2030.

Uudella Euro6-moottorilla on erittäin alhainen päästötaso. Kuvasta 1 näkyy, miten paljon dieselbussien typpioksidi- ja partikkelipäästöt ovat vähentyneet Euro-normien myötä. Uusi, tiukin Euro 6 –normi tulee voimaan vuoden 2014 alussa.

Kuva 1. Linja-autojen Euro-normit eli päästöluokat. Vuoden 2014 alussa voimaan tuleva Euro 6 on sekä typpioksidi- että partikkelirajoiltaan erittäin tiukka.

Tulevaisuuden kaupunkibussit tulevat käyttämään dieselin lisäksi sähköenergiaa. Kiinnostavin lähivuosien uusi ratkaisu Turun kaupunkiseudun kannalta ovat ns. plug-in-hybridit. Plug-in-hybridi tarkoittaa sitä, että ko. hybridibussi käyttää käyttövoimanaan pääasiassa sähköä, mutta sillä on myös pieni dieselmoottori. Dieselmoottorin avulla pystytään varmistamaan bussin toimivuus siinäkin tapauksessa, että akun lataus loppuisi auton ollessa linjalla. Hybriditekniikka lisännee markkinaosuuksiaan paikallis- ja lähiliikenteessä lähivuosina.

Viime vuosien tekninen kehitys on selvästi johtamassa sähköautojen ja sitä kautta myös sähköbussien laajempaan käyttöön. Käyttövoiman kehitys on tällä hetkellä voimakkainta sähkö- ja hybridibussien saralla. Rajoittavana tekijänä on edelleen akkuteknologian kehitys, mutta tämä ongelma poistuu lähivuosina. Sähköbussien kehitys suuntautuu tällä hetkellä erityisesti latausjärjestelmiin. Ajoneuvovalmistajat eivät enää pyri varustamaan sähköbussia akulla, jonka kapasiteetti riittää koko päivän liikennöintiin, vaan akkua ladataan linjan päätepysäkeillä ja tarvittaessa linjan varrella.

Hyötyajoneuvoissa kuten busseissa Suomen ajoneuvokanta muuttuu täyssähkön suuntaan nopeammin kuin henkilöautoissa, koska bussit ajavat aina määrättyä reittiä aikataulunsa mukaan. Tällaisessa liikenteessä sähköistyksen jakeluverkko ja akkubussien latauspaikat ovat rakennettavissa ja hallittavissa kaupunkien toimesta helpommin kuin henkilöautojen osalta.

Helsingin seudun liikenne on otaksunut kalustosuunnitelmissaan, että vuonna 2018 noin 8 % kalustosta olisi sähkökäyttöistä.

Kuva 2. Volvo Bussar Ab:n laskelma eri käyttövoimavaihtoehtojen ympäristökustannuksista linja-autoissa. Hybridi- ja sähköautoilla ympäristökustannukset ovat kaikkein alhaisimmat.

Biokaasua ei pidetä kustannustehokkaana polttoaineena kaupunkimaisessa joukkoliikenteessä

Nykyinen kaasubussitekniikka on ongelmallinen Suomen kovissa talviolosuhteissa. Kaluston ylläpitokustannukset ovat Helsingin kokemuksen mukaan 70 % korkeammat kuin dieselbusseissa. Kaasubussien käyttöä rajoittaa osaltaan niiden heikko saatavuus. Kaasubussien valikoima on suppeampi kuin dieselbussien. Suomessa yleisimmin käytettyjä linja-automalleja ei ole saatavilla kaasukäyttöisinä, eikä erillisten piensarjojen hankinta ole välttämättä mahdollista. Biokaasua käyttävät bussit ovat toimintavarmuudeltaan selvästi heikompia kuin dieselbussit.

Kaasu/biokaasu on erittäin hyvä polttoaine esimerkiksi teollisuusmoottoreissa ja voimalaitoksissa, joissa lämpötila ja jäähdytys voidaan valvotusti pitää tasaisina. Kaupunkimaisessa joukkoliikenteessä biokaasua voidaan hyödyntää parhaimmin siten, että biokaasulla tuotetaan sähköä, jota puolestaan käytetään plug-in-hybridien tai täyssähköisten bussien lataamiseen.

Lämmön- ja sähköntuotannossa biokaasu on erinomainen, ympäristötehokas tuote. Sen sijaan bussien polttoaineena se ei ole riittävän energiatehokas ratkaisu. Kokonaistehokkuus biomassasta linja-auton käyttövoimaksi on 9 %, kun se voimalaitoksissa sähköä ja kaukolämpöä tehtäessä on 27 %.

Helsingin Bussiliikenne Oy on luopumassa kokonaan kaasukäyttöisistä linja-autoista. Volvo on ilmoittanut, että se ei tule kehittämään linja-autoihinsa Euro 6 -päästönormin mukaista kaasumoottoria, vaan keskittyy diesel-, hybridi- ja täyssähköteknologian eteenpäin viemiseen.

Yhteenveto

Joukkoliikennealan asiantuntijoiden näkemykset tukevat sitä joukkoliikennetoimiston käsitystä, että dieselbussit säilyvät kaupunkimaisessa joukkoliikenteessä pitkään, mutta yhä tärkeämmiksi tulevat myös sähkötekniikkaan perustuvat ratkaisut. Linja-autovalmistajat kehittävät nyt erityisesti ladattavien hybridibussien ja täysin sähkötekniikkaan perustuvien bussien tekniikkaa.

Lausunto perustuu joukkoliikennetoimiston omaan asiantuntemukseen sekä ulkopuolisiin asiantuntijalausuntoihin. Asiantuntijalausunnot pyydettiin seuraavilta tahoilta:

•VTT Vehicles, Veikko Karvonen, Research Scientist,

•Volvo Buss Center, tuotetekniikka, Tom Rönnberg, tuoteinsinööri

•Scania Suomi Oy, Bussit, Robert Eklund, yksikön johtaja

•Siemens Osakeyhtiö, Infrastructure & Cities Sector, Keijo Kilpinen, Sales Director

•Helsingin Bussiliikenne Oy, Juha Hakavuori, toimitusjohtaja

•Turun Kaupunkiliikenne Oy, Heikki Lepistö, toimitusjohtaja

Asiantuntijalausunnot ovat saatavissa joukkoliikennetoimistosta.