Joukkoliikennelakiluonnosta koskeva muistio

Johdanto

Joukkoliikenteen palvelusopimusasetus ja joukkoliikennelaki tulevat voimaan 3.12.2009

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007 rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista eli joukkoliikennettä koskeva palvelusopimusasetus tulee voimaan 3.12.2009. Asetus on sellaisenaan sovellettava laki. Se edellyttää Suomen joukkoliikennettä koskevan lainsäädännön uudistamista. Uusi joukkoliikennelaki valmistellaan ja säädetään siten, että se tulee voimaan samanaikaisesti asetuksen kanssa. Laissa säädetään tarpeelliset täydentävät säädökset asetuksen täytäntöön panemiseksi. Lausuntoaika lain luonnoksesta on 15.1 – 13.2.2009.

Palvelusopimusasetus ei ole direktiivi eli ohje lainsäädännön muuttamiseksi vaan sellaisenaan Suomessa voimaan tuleva laki. Suomen joukkoliikennelailla ei voida miltään osin muuttaa palvelusopimusasetusta, vaan vain täydentää asetuksen ulkopuolelle jääviä seikkoja esimerkiksi määrittelemällä paikalliset toimivaltaiset viranomaiset. Kansallisessa laissa säädetään markkinaehtoisesta liikenteestä, johon ei sovelleta asetusta.

Palvelusopimusasetuksen astuttua voimaan toimivaltainen viranomainen voi soveltaa joko markkinaehtoista liikenteen järjestämistapaa tai asetusta. Kolmatta mallia ei ole. Linjalupaliikenne ei ole markkinaehtoista vaikka onkin yritysaloitteista.

Markkinaehtoiselle liikenteelle on ominaista se, että viranomainen ei saa soveltaa kilpailunrajoituksia. Järjestelmän vakautta ja ennustettavuutta voidaan parantaa soveltamalla komission hyväksymää minimisääntelyä, joka sisältää seuraavia elementtejä: lupavaatimus, ammattiin pääsyä ja kalustoa koskevat vaatimukset, kuluttajansuoja, liikennöinnin vähimmäisaika, vakuuden vaatiminen sekä ruuhkautuvia terminaaleja mahdollisesti koskevat rajoitukset. Minimisäätelyllä ei saa estää yritysten tuloa toimivaltaisen viranomaisen alueelle.

Palvelusopimusasetuksen mukaisia menettelytapoja sovelletaan silloin, kun viranomaiset haluavat varmistaa joukkoliikennepalvelujen määrän, laadun tai hinnat paremmiksi kuin mitä markkinaehtoisesti toimivassa liikenteessä voidaan tarjota. Palvelusopimusasetus tarjoaa useita eri soveltamisvaihtoehtoja, joista merkittävimmät ovat tilaaja-tuottaja-malli, sisäisen liikennöitsijän käyttö sekä käyttöoikeussopimus, joka on yksinoikeus tiettyyn liikennöintikokonaisuuteen, josta korvaus on lipputulot sekä mahdollinen lisäkorvaus. Käyttöoikeussopimus muistuttaa osin nykyisiä linjaliikennelupia ja lippusopimuksia.

Palvelusopimusasetuksen mukaan sekä markkinaehtoisessa liikenteessä että palvelusopimusasetusta noudatettaessa voidaan vahvistaa lippujen enimmäishintoja nk. yleisen säännön perusteella, jolloin toimivaltainen viranomainen maksaa liikennöintikustannusten ja lipputulojen erotuksen. Korvaukset on maksettava kaikille toimivaltaisen viranomaisen alueen liikennöitsijöille.

Useista keskeisistä kysymyksistä on säädökset vain palvelusopimusasetuksessa. Pääosa säädöksistä, jotka koskevat asetukseen piiriin kuuluvaa liikennettä eli yleistä hinnoittelusääntöä, yksinoikeuksia sekä suoraan tai epäsuorasti julkisista varoista tuettua joukkoliikennettä, ovat vain asetuksessa.

Palvelusopimusasetuksen mukaisia julkisia palveluhankintoja koskevia määräyksiä asetuksen 5 artiklan kohdissa 2-6 ja asetuksen 8 artiklan 2-4 kohdan siirtymäaikaa koskevia määräyksiä sovelletaan ainoastaan julkisia palveluhankintoja koskeviin käyttöoikeussopimuksiin.

Palvelusopimusasetuksen piirissä olevassa tilaaja-tuottaja – mallisessa liikenteessä toimitaan asetuksen mukaan direktiivien 2004/17/EY ja 2004/18/EY mukaisesti. Direktiivit on toimeenpantu Suomessa hankintalailla 30.3.2007/348 ja erityisalojen hankintalailla 30.3.2007/349. Tilaaja-tuottaja – malliseen liikenteeseen sovelletaan hankintalakia.

Turun seutuliikenteessä sovellettavat linjaliikenneluvat sekä seutu- ja kuntalippusopimukset eivät ole käyttöoikeussopimuksia. 3.12.2009 jälkeen ne on korvattava käyttöoikeussopimuksilla tai muilla sopimuksilla julkisista palveluhankinnoista, tai lippusopimukset lakkaavat olemasta voimassa ja linjaliikenneluvat lakkaavat olemasta yksinoikeuksia.

Lausuntopyynnön sisällöstä

Lausuntopyynnöstä voidaan nostaa esille kolme kysymystä

1. Lausuntopyynnössä pyydetään ilmoittamaan, jos kaupunkiseudullinen joukkoliikenneyhteistyö on edennyt niin pitkälle, että lakiin voidaan ottaa säännökset seudullisesta päätöksenteosta. Ilmoituksen voi tehdä viimeistään maaliskuun aikana.

2. Lausuntopyynnössä pyydetään arvioimaan esityksen vaikutuksia omalta kannalta

3. Lausuntopyynnössä pyydetään erityisesti arvioimaan 30a§ määriteltyä menettelyä markkinahäiriöihin puuttumismenettelyä sekä ”mahdollisuutta soveltaa markkinahäiriöihin tarkoitettua mekanismia jo etukäteen ottaen huomioon kysyntä ja palvelutasotavoitteet.”

Näihin seikkoihin on muistiossa kiinnitetty erityistä huomiota.

Joukkoliikennelakiluonnoksen sisällöstä yleisesti

Joukkoliikennelakiluonnoksessa on säädökset:

-Joukkoliikenteen palvelutason määrittelystä (1 luku)

-Linja-autoliikenteen luvanvaraisuudesta, lupamenettelystä ja liikenteenharjoittamisesta (2, 4, 5 ja 7 luku)

-Toimivaltaisista viranomaisista (3 luku)

-Palvelusopimusasetuksen mukaisia käyttöoikeussopimuksia koskevista hankintamenettelyistä (6 luku

-Matkustajien oikeuksista (8 luku)

-Erinäisiä säädöksiä (9 luku)

-Voimaantulo- ja siirtymäsäännökset (10 luku)

Joukkoliikennelakiluonnos koskee pääosin vain linja-autoliikennettä. Raideliikennettä koskevat pääosin ne kohdat, joissa säädetään palvelusopimusasetuksen soveltamisesta.

Palvelusopimusasetuksen soveltamisen kannalta keskeinen kysymys on toimivaltaiset viranomaiset.

Toimivaltaisia viranomaisia ovat lakiluonnoksen mukaan 25 kaupunkikuntaa, Helsingin seudun liikennekuntayhtymä, elinkeino- liikenne- ja ympäristökeskukset (ELY) sekä liikenne- ja viestintäministeriö.

Lausuntopyynnön perusteella suurille ja keskisuurille seuduille varataan mahdollisuus muodostaa seudulliset joukkoliikenneviranomaiset joko vastuukunta- tai kuntayhtymämuodossa.

Toimivalta raideliikenteeseen ja rautatieliikenteeseen on rajattu pääosin vain Helsingin seudun liikennekuntayhtymälle ja ministeriölle. Suurten kuntien toimivaltaisilla viranomaisilla olisi toimivalta raitioliikenteeseen.

Kaikkien kuntien suhdetta toimivaltaisiin viranomaisiin, joukkoliikenteen palvelutason määrittelyyn ja joukkoliikenteen hankintaan ei ole määritelty lakiluonnoksessa.

Lain sisältöä lainkohdittain käydään läpi alempana.

Turun seudun joukkoliikenneviranomainen

Turun kaupunkiseudulla sellainen joukkoliikenteen palvelutaso, joka lisää joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, voidaan saavuttaa vain palvelusopimusasetusta soveltaen kuntien ja valtion taloudellisella tuella. Nykyiset liikenne- ja kaavoitusratkaisut lisäävät joukkoliikenteen liikennöintikustannuksia ja alentavat matkamääriä. Valtion ja kuntien taloudellista vastuuta liikennepolitiikasta ei voida siirtää liikennöitsijöille. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden lisääminen edellyttää palvelutason lisäämistä, edullisia lipunhintoja ja joukkoliikenteen kehittämisinvestointeja, jotka edellyttävät valtion ja kuntien lisärahoitusta. Joukkoliikenteen toimivaltaisten viranomaisten organisaatiot tulee pitää kevyinä. Taloudellisen ja houkuttelevan joukkoliikennelinjaston suunnitteluun ja toteuttamiseen tarvittavat lisäresurssit palautuvat lisääntyneinä tuloina ja alentuneina kustannuksina.

Lakimuutoksiin liittyen Turun seudulla on käynnissä erillinen selvitystyö joukkoliikenteen seudullisesta organisoinnista liikenne- ja viestintäministeriön tukemana.

Turun seudulla on tiettyjä erityispiirteitä kuten joukkoliikenteen Suomessa verraten korkea osuus ja matkamäärä, keskuskaupungin sisäisen liikenteen järjestäminen joukkoliikenneviranomaisen tilaaja-tuottajamallisena ostoliikenteenä, lähes kokonaan linjaluvilla liikennöitävä seutuliikenne, kuntien ja valtion tukemien seutulippu- ja kuntalippumatkustajien suuri osuus seutuliikenteen matkustajista (1/2 – 2/3 matkoista) sekä merkittävä tarve nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta liikenteen ruuhkautumisen, kustannusten ja ympäristöongelmien vähentämiseksi.

Nykyisin Turun kaupunki on toimivaltainen viranomainen sisäisessä liikenteessä. Seutuliikenteen toimivaltainen viranomainen on lääninhallitus, mutta kunnat maksavat pääosan seutuliikenteen seutulipputuesta ja matkakorvauksista, vaikka eivät ole toimivaltaisia. Useilla kunnilla on lisäksi täydentävää ostoliikennettä kuten palveluliikennettä.

EU:n joukkoliikennettä koskevan palvelusopimusasetuksen astuttua voimaan nykyinen joukkoliikenteen palvelutaso voidaan säilyttää sekä liikennepoliittiset tavoitteet voidaan saavuttaa vain palvelusopimusasetusta soveltamalla. Liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi on perusteltua perustaa seudun kuntien yhteinen toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen, joka järjestää seudun joukkoliikenteen yhtenä kokonaisuutena. Ensisijainen vaihtoehto on vastuukuntamalli, jossa päätöksentekijänä on seudullinen joukkoliikennelautakunta, ja viranomaisorganisaatio perustuu Turun nykyiseen joukkoliikennetoimistoon. PARAS-hankkeen kuntiin kuuluvat Turun seudulla Raisio, Kaarina, Naantali, Lieto, Rusko ja Aura sekä Turku. Turun seutulippualueen kuntia ovat lisäksi Masku, Nousiainen, Mynämäki, Paimio, Sauvo ja Länsi-Turunmaa. PARAS-kuntien alueella on noin 274.000 asukasta ja koko seutulippualueella kaikkiaan 325.000 asukasta.

Toimivaltainen viranomainen päättää joukkoliikenteen järjestämistavasta. Siirtymäkauden aikana seutuliikennettä liikennöidään käyttöoikeussopimusliikenteenä. Seudullinen viranomainen voi siirtymäkauden 2009-2019 aikana vaiheittain päättää, siirrytäänkö osassa seudun liikenteestä tilaaja-tuottajamalliin ja millä alueella sovelletaan käyttöoikeussopimuksia pitempiaikaisesti tai toistaiseksi. Palvelusopimusasetus ei vaikuta Turun kaupunkiliikenne Oy:n asemaan, koska se mahdollistaa sisäisen liikennöitsijän käytön asetuksessa ja hankintalaissa määritellyin ehdoin, riippumatta sisäisen liikennöitsijän yhtiömuodosta.

Järjestämistapa sinänsä ei muuta joukkoliikenteen kustannuksia, jos palvelutasoa ei paranneta tai lipunhintoja alenneta. On kuitenkin huomattava, että linja-autoliikenteessä on polttoaine- ja henkilöstökustannusten noususta johtuvia suuria kustannuspaineita riippumatta järjestämistavasta. Joukkoliikenteen käyttäjämääriä liikennepoliittisten tavoitteiden mukaisesti lisäävä palvelutason parantaminen, lipunhintojen alentaminen sekä joukkoliikenteen infrastruktuurin parantaminen edellyttävät kuntien ja valtion lisärahoitusta.

Lakiluonnoksen käsittely kohta kohdalta

1. Käsitteiden määrittely (1 luku 2§)

Käsitteen ”vammainen” lisäksi tulisi käyttää käsitteitä ”liikkumis- ja toimintaesteiset” mm. 6§.

Määrittelyissä tulisi todeta:

-Raideliikenne RHK:n rataverkolla eli rautatieliikenne valtion omistamalla ja Ratahallintokeskuksen hallinnoimalla rautatieverkolla.

-Muu raideliikenne eli raitioliikenne, metroliikenne sekä rautatieliikenne yksityisraiteilla.

-Muu joukkoliikenne erityisellä infrastruktuurilla, esimerkiksi johdinautot ja funikulaarit

Lain määrittelyissä on perusteltua todeta palvelusopimusasetuksen mukaan asetuksen piiriin kuuluva joukkoliikenne eli:

-Yleisen säännön piirissä oleva joukkoliikenne

-Joukkoliikenteen yksinoikeudet

-Joukkoliikenne, jota tuetaan suoraan ja epäsuorasti julkisista varoista

2. Lain tavoite: joukkoliikenteen kehittäminen (1 luku 3§)

Joukkoliikennelaissa tulisi olla nykyisestä 3§:stä kehitetty selkeä tavoitepykälä.

Joukkoliikennelakiin tulisi kirjata, että sen tavoitteena on joukkoliikenteen palvelutason ja kulkutapaosuuden kasvattaminen, ympäristön säästäminen ja esteettömyyden edistäminen. Laissa tulisi erityisesti kiinnittää huomiota niiden kaupunkiseutujen joukkoliikenteeseen, joissa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen on realistinen vaihtoehto. Toimiva joukkoliikenne vähentää liikenteen ruuhkautumista, melua, ilmansaasteita ja energiankulutusta sekä lisää tiiviin kaupunkirakenteen ja suuren kaupunkiseudun toimivuutta ja vetovoimaa.

3. Palvelutasomäärittely (1 luku 3 – 4§)

Joukkoliikenteen palvelutason tavoitetaso (3§) osa ”ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikenteen palvelut koko maassa” sivuuttaa yhdyskuntarakenteen realiteetit. Haja-asutusalueella, jolla asuu noin 15-20% Suomen asukkaista, joukkoliikenne ei voi palvella jokapäiväisiä liikkumistarpeita, vaan vain asiointi- ja koululaisliikenne on järjestettävissä. Tämä koskee myös haja-asutusaluetta suurten kaupunkiseutujen lähialueella.

Palvelutasomäärittelyn suhteen voitaisiin todeta neljä eri tyyppistä aluetta:

-Haja-asutusalue, jolla voidaan järjestää vain asiointi- ja koululaisliikenne

-Taajama-alueet, joilla voidaan järjestää välttämättömiä jokapäiväisiä tarpeita palveleva joukkoliikenne.

-Suuret ja keskisuuret kaupunkiseudut ja niiden väliset yhteydet, joilla pyritään joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvuun

-Suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen ydinalueet ja niiden väliset yhteydet, joilla joukkoliikenteen tulee olla kilpailukykyinen vaihtoehto yksityisautolle

Palvelutasomäärittelyssä on huomioitava, että jos halutaan lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, Euroopan laajuisen kokemuksen mukaan panostukset on ohjattava niille yhteyksille, joilla joukkoliikenne voi olla kilpailukykyinen yksityisauton kanssa.

Kulkumuoto-osuuden ja käytön muutokset eivät ole aina samansuuntaisia, jos seutu kasvaa tai taantuu voimakkaasti.

Toimivaltaiselle joukkoliikenneviranomaiselle on perusteltua lisätä yhteistyövelvoite kuntien kanssa palvelutasomäärittelyssä lisäämällä 4§ sanat ”toimialueensa kuntien kanssa.” Myös kaukoliikenteen osalta on perusteltua, että LVM kuulee palvelutasomäärittelyssä kuntia ja maakuntaliittoja.

4. Toimivaltaiset joukkoliikenneviranomaiset (3 luku 12-14§)

Joukkoliikennelain ydinkysymys on palvelusopimusasetuksen tarkoittamien toimivaltaisten joukkoliikenneviranomaisten määrittely (12-14§) selkeästi siten, että valtio ja kunnat voivat kehittää joukkoliikennettä. Toimivaltaiset viranomaiset voidaan määritellä yhdellä lakipykälällä.

Paikallisten toimivaltaisten joukkoliikenneviranomaisten toimivallassa tulee olla koko paikallinen joukkoliikenne toimialueella.

Toimivaltaan tulee kuulua

-Päätökset toimialueen sisäisen liikenteen reittiliikenneluvista, kutsujoukkoliikenneluvista sekä palvelusopimusasetuksen soveltamisesta palvelusopimusasetuksen kriteerien mukaisesti

-Päätös soveltaa palvelusopimusasetusta tulee voida tehdä joko koko toimialueelle tai maantieteellisesti rajatulle osalle viranomaisen toimialuetta.

Palvelusopimusasetuksen piiriin kuuluvan liikenteen osalta:

-Joukkoliikenteen laatukriteerit

-Reittien, aikataulujen ja lipunhintojen määrittely

-Kuntien ja valtion tukeman joukkoliikenteen palveluhankinnat ja mahdollinen lipputuki

-Joukkoliikennekaluston ja –infrastruktuurin omistus

-Joukkoliikenteen tarkastusmaksujen perintä

Liikennemuodoista toimivaltaan tulee kuulua toimialueella:

-Linja-autoliikenne

-Kutsujoukkoliikenne

-Raideliikenne lähiliikenteen osalta RHK:n rataverkolla

-Muu raideliikenne (esim. raitiotiet)

-Muu joukkoliikenne (esim. johdinautot, funikulaarit)

Laissa tulisi määritellä kaikkien kuntien toimivalta joukkoliikenteessä ja niiden suhde alueensa toimivaltaiseen viranomaiseen (ELY tai kaupunkiseutuviranomainen). Palvelusopimusasetuksen mukaan päätöksen yksinoikeudesta tai korvauksesta julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä tekee aina toimivaltainen viranomainen. Käsityksemme mukaan kunnat, jotka eivät ole toimivaltaisia viranomaisia, eivät voi asetuksen mukaan päättää joukkoliikenteen järjestämistavasta tai antaa julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä korvausta. Tästä saattaa johtua, että ne eivät voi yksinään ostaa esimerkiksi sisäistä palveluliikennettä tai koululaisliikennettä, joka on samalla kaikille avointa.

Jos kaikki kunnat eivät ole toimivaltaisia viranomaisia, laissa tulee selkeästi määritellä, miten kunnat voivat osallistua palvelutason ja järjestämistavan määrittelyyn sekä joukkoliikenteen tukeen. Näiden tulee tällöin tapahtua yhteistoiminnassa alueen toimivaltaisen viranomaisen kanssa, jotta palvelusopimusasetusta noudatetaan.

Lakiluonnoksen 14§ rajaa toimivallan rautatieliikenteessä LVM:lle sekä omalla toimialueellaan sisäisessä raideliikenteessä Helsingin seudun liikennekuntayhtymälle. Muilla kunnan viranomaisilla on toimivalta vain raitioliikenteessä, ja ELY-viranomaisilla ei ole toimivaltaa raideliikenteessä. Paikallinen raideliikenne tuottaa hyötyjä joukkoliikenteen liikennöintitaloudelle, matkamäärille ja tuloille. Raideliikennettä koskevaa toimivaltaa ei tule rajata täysin pois kaupunkiseudullisilta joukkoliikenneviranomaisilta. Paikallisjunaliikenne RHK:n rataverkolla voisi muodostua useamman viranomaisen yhteiseksi liikennöintikokonaisuudeksi. Laissa tulisi huomioida myös sekä RHK:n rataverkolla että omalla rataverkolla kulkevan duoraitiotieliikenteen mahdollisuus.

Toimivaltakysymys voidaan ratkaista myös siten, että toimivaltaisilla viranomaisilla on toimivallassaan yleisesti toimialueensa sisäinen linja-autoliikenne, raideliikenne ja muu joukkoliikenne. Jos joku joukkoliikennemuoto halutaan rajata pois, se yksilöidään.

Kunkin alueen toimivaltaisella viranomaisella tulee olla mahdollisuus kehittää alueensa kaikkea joukkoliikennettä kokonaisvaltaisesti.

Turun kaupunkiseudulle on tärkeää, että laissa määritellään kaupunkiseudulliset joukkoliikenneviranomaiset. Kaupunkiseutu ulottuu useiden kuntien alueelle, ja merkittävin joukkoliikenteen kehittämismahdollisuus on yhtenäisen linjaston ja lippujärjestelmän ulottaminen Turun naapurikuntiin.

Lain tulee mahdollistaa usean kunnan yhteisten seudullisten joukkoliikenneviranomaisten muodostaminen suurille ja keskisuurille kaupunkiseuduille. On huomioitava, että palvelusopimusasetuksen mukaan julkista tukea voi maksaa vain toimivaltainen viranomainen.

On perusteltua, että seudullisen joukkoliikenneviranomaisen muodostavia kuntia ei lueteltaisi laissa siten, että tämä estää viranomaisen laajentamisen ilman lainmuutosta. Seudulliseen joukkoliikenneviranomaiseen osallistuvia kuntia tulisi voida muuttaa toimivaltaisen viranomaisen esityksestä ministeriön tai valtioneuvoston päätöksellä.

Ensisijainen vaihtoehto on kaupunkiseudulliseksi viranomaiseksi on vastuukuntamalli, joka on kehitettävissä kuntayhtymäksi, jos tarpeen.

Turun seudulla ensisijainen joukkoliikenneviranomaismalli on seuraava:

-Turku vastuukunta, seudullinen joukkoliikennelautakunta, virasto-organisaatio Turun kaupungin organisaatiossa

-Kehitettävissä tulevaisuudessa kuntayhtymäksi, jos tarpeen

-Kuntakokonaisuus:

oTurku vastuukunta

oTurun seudun PARAS-kunnat: Kaarina, Lieto, Naantali, Raisio, Aura, Rusko

oTurun seutulippualueen kunnat: Masku, Nousiainen, Mynämäki, Paimio, Sauvo ja Länsi-Turunmaa

5. Viranomaisten yhteistyövelvoitteet ja yhteiset liikennöintikokonaisuudet (3 luku 14§)

Joukkoliikennelain viranomaisten yhteistyötä koskevassa pykälässä (nyt 14§) tulisi määritellä seuraavat asiat:

-Paikallis-, alue- ja valtakunnan tason viranomaisten keskinäinen yhteistyövelvoite.

-Toisiinsa rajautuvien ja samalla alueella toimivien viranomaisten velvoite suunnitella rajan ylittävä liikenne yhteistyössä.

-Usean viranomaisen yhteinen liikennekokonaisuus, jota koskevissa päätöksissä viranomaiset tekevät yhteistyötä. Tällaisia voisivat olla esimerkiksi paikallisjunalinjat tai alueelliset paikallista liikennettä palvelevat linja-autolinjat. Viranomaisten tulisi voida yhdessä päättää tällaisten liikennekokonaisuuksien järjestämistavasta ja palvelusopimusta sovellettaessa palvelusopimuksista ja rahoituksen jakamisesta.

6. Järjestämistavat (4, 5 ja 6 luku)

Joukkoliikennelaissa tulisi määritellä, että toimivaltaiset viranomaiset päättävät alueensa joukkoliikenteen järjestämistavasta palvelusopimusasetuksen mukaisin kriteerein eli monilukuisemman, luotettavamman, korkealaatuisemman tai edullisemman joukkoliikenteen järjestämiseksi. Kriteerit sallivat asetuksen soveltamisen hyvin monissa tapauksissa. Kansalliset kriteerit voivat olla asetuksen vastaisia. Kun toimivaltainen viranomainen päättää soveltaa palvelusopimusasetusta, on sen voitava soveltaa kaikkia asetuksen sallimia toimenpiteitä kansallisen lainsäädännön rajoittamatta.

Markkinaehtoinen malli ei ole perusteltu joukkoliikenteen järjestämistapa Turun seudulla. Se johtaisi todennäköisesti useiden yritysten keskinäiseen kilpailuun kannattavimmista reiteistä ja liikenteen loppumiseen kannattamattomilla reiteillä, eikä mahdollista liikennepoliittisten tavoitteiden toteuttamista. Sitä koskevien säännösten (lakiluonnoksen 4 ja 5 luvut) tulee kuitenkin olla sopusoinnussa palvelusopimusasetuksen, hankintalain ja kilpailunrajoituslain kanssa. Turun seudulle voi suuntautua seutujen ulkopuolista markkinaehtoista liikennettä. Myös markkinaehtoisessa liikenteessä liikennöitsijällä tulisi olla velvollisuus luovuttaa aikataulu- ja reittitiedot viranomaisten rekistereihin.

Laista tulee käydä ilmi, että laissa tarkoitettu reittiliikennelupa ja kutsuliikennelupa eivät ole yksinoikeuksia eikä niihin sisälly tarveharkintaa tai haittaamiskieltoa.

Palvelusopimusasetuksen mukaisen liikenteen yksinoikeuden suojaamisesta reittiliikennelupaliikenteeltä tulee olla säännökset, esimerkiksi:

-Markkinaehtoisen liikenteen käyttämien reittien ja pysäkkien määrittely palvelusopimusasetusta soveltavalla alueella esimerkiksi siten, että toimivaltainen viranomainen määrittelee reitit ja pysäkit, joita käyttäviin palvelusopimusasetusta soveltavan alueen ulkopuolelle ulottuviin markkinaehtoisiin linjoihin ei sovelleta asetusta.

-Käyttöoikeussopimusliikenteen käyttämien reittien ja pysäkkien määrittely alueella, jolla on muuta palvelusopimusasetusta soveltavaa liikennettä.

Reittiliikenneluvan myöntämisrajoitukset määrittelevän 22§: 2) kohdasta on poistettava sana ”vakavaa”. ”Vakava” haitta aiheuttaa tulkintaongelman. Haitta tulisi määritellä asianomaisen viranomaisen lausunnolla.

Seuraavat järjestämistavat eivät ole toivottavia, koska ne johtaisivat suurempaan valtion ja kuntien tukeen joukkoliikenteelle kuin sama liikenne ja lipunhinnat toteutettuna käyttöoikeussopimuksilla tai tilaaja-tuottaja-mallilla:

-Rajoittamaton markkinaehtoinen liikenne palvelusopimusasetusta soveltavalla alueella

-Markkinaehtoinen liikenne täydennettynä asetuksen mukaisin ostoin

-Markkinaehtoinen liikenne täydennettyinä seutu- ja kuntalippuja vastaavalla yleisellä säännöllä.

Ks. tarkemmin vaikutusarviointi.

Käyttöoikeussopimuksista tarvitaan selkeät säädökset ja lakia täydentävä ohjeistus. Korvausmallista on esitettävä selkeä ja yksinkertainen ohjeistus. Tulisi selvittää mahdollisuus kiinteään sopimuskorvaukseen myös siirtymävaiheessa esimerkiksi niin, että tarkistetaan kirjanpitotiedoista, että kiinteä korvaus ei ole ylikompensoiva.

7. Markkinahäiriötilanteet ja ennakkosääntely (5 luku 30a§)

Lausuntopyynnössä on erityisesti pyydetty tarkastelemaan lain 30a§”Toimivaltaisen viranomaisen toimenpiteet markkinahäiriötilanteessa” sekä pyydetään tarkastelemaan mahdollisuutta soveltaa markkinahäiriöihin tarkoitettua menettelyä jo etukäteen ottaen huomioon kysyntä ja palvelutasotavoitteet.

Käsityksemme on, että puuttuminen markkinahäiriöihin kuuluu ensisijaisesti kilpailuviranomaisen tehtäviin ja sen tulisi tapahtua kilpailunrajoituslain perusteella.

30a§ tarkoittaa jälkikäteisen harkintavallan lisäämistä markkinaehtoiseen malliin. Pykälässä määritellään kilpailunrajoitus, joka ei perustu palvelusopimusasetukseen. Pykälää on verrattava kilpailunrajoituslakiin, jonka 4§ kieltää kilpailua rajoittavat ja vääristävät sopimukset, päätökset ja menettelytavat, ja 6§ kieltää määräävän markkina-aseman väärinkäytön.

Määrittely ”vakavaa, kysynnän ylittävää ylitarjontaa” on subjektiivinen. Nykyisessä linjalupamallissa tarjonta on rajoittunut mahdollista kysyntää alhaisemmaksi. Esimerkiksi Turun naapurikunnissa vastaavilla kaupunkimaisilla alueilla joukkoliikenteen käyttö on alle puolet Turun sisäisen liikenteen käyttötasosta, joka puolestaan on alhaisempi kuin eräillä samankaltaisilla seuduilla EU:n alueella. Nykyisillä linjalupaliikenteen alueilla mahdollinen joukkoliikenteen maksimikysyntä voi olla esimerkiksi 2-4 kertaa nykyistä suurempi.

Huomattavaa ylitarjontaa voi tulla vain yhteyksille, joilla on mahdollista järjestää jollakin lipunhinnalla kannattavaa joukkoliikennettä. Tällaista ovat Turun kaupunkiseudulla liikenne naapurikuntien keskuksista ja taajama-alueilta pääkeskukseen, suurille työpaikka-alueille ja palvelukeskuksiin. Voidaan nähdä kolme vaihtoehtoa, joissa markkinaehtoista liikennettä lisättäisiin merkittävästi niin että 30a§ voisi tulla sovellettavaksi.

1. Liikennöitsijä pyrkii valtaamaan markkinat tarjoamalla merkittävästi aikaisempaa paremman palvelukokonaisuuden, esimerkiksi tiheästi liikennöitävät runkolinjat hyvällä kalustolla tai edullisella hinnoittelulla. Tämä edellyttää suurehkoa panostusta liikennöitsijältä. Tapaus tarkoittaa joukkoliikenteen palvelutason parantumista, vaikka se voi johtaa esimerkiksi jonkun liikennöitsijän poistumiseen markkinoilta.

2. Liikennöitsijä pyrkii saamaan suuren kysynnän linjalta markkinaosuuden kannattavimpiin liikennöintiaikoihin rajoitetulla tarjonnalla. Markkinaehtoisessa liikenteessä, toisin kuin nykyisessä linjalupaliikenteessä tai käyttöoikeussopimusliikenteessä, lähtökohta ei voi olla, että kannattava liikennöinti tukee kannattamatonta.

3. Yleistä sääntöä sovellettaessa, liikennöitsijä erikoistuu tuettuja matkustajia palveleviin reitteihin ja aikatauluihin. Sovellettaessa yleistä sääntöä, korvausten saajia ei voida rajoittaa.

Vaikuttaa että 30a§ on sovellettavissa vain, jos kyseessä on kilpailunrajoituslain 6§ mukainen määräävän markkina-aseman väärinkäyttö, esimerkiksi saalistushinnoittelu, johon voidaan puuttua yksin kilpailunrajoituslain perusteella. 30a§ sisältyy riski, että sitä voitaisiin soveltaa kilpailunrajoituslain 4§ vastaisena vaatimuksena yhtenäisestä menettelytavasta.

30a§ voidaan joko poistaa tai pyytää siitä Euroopan unionin komission ja Kilpailuviraston lausunto. 30a§ tavoitteet voidaan saavuttaa paremmin soveltamalla palvelusopimusasetusta ja kilpailunrajoituslakia. Joukkoliikennelakiin voidaan sisällyttää maininta, että markkinahäiriötilanteisiin sovelletaan kilpailunrajoituslakia.

Kysymys siitä, voidaanko soveltaa markkinahäiriöihin tarkoitettua menettelyä jo etukäteen ottaen huomioon kysyntä ja palvelutasotavoitteet, lausumme seuraavaa.

Tällä tarkoitettaneen Linja-autoliiton kirjelmässään 6.11.2008, s. 2-3 Markkinaehtoinen liikenne, ehdottamaa menettelyä, jossa on ”kysyntäpohjaisiin palvelutasotavoitteisiin perustuva etukäteissääntely”.

Menettely ei ole joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen mukainen menettely. Menettely tarkoittaa toimivaltaisen viranomaisen puuttumista markkinoihin joukkoliikenteen palveluiden luotettavuuden ja laadun parantamiseksi, joka kuuluu asetuksen soveltamisalaan. Esitetty menettely ei kuitenkaan ole asetuksen mukainen koska se on yritysaloitteinen, ja viranomainen toimii markkinoiden toiminnan rajoittajana. Markkinaehtoisessa menettelyssä ei voida hylätä hakemusta palvelutasosuunnitelman perusteella. Kysyntäpohjaiset palvelutasotavoitteet ovat kyseenalaisia, koska joukkoliikenteen todellinen maksimikysyntä ei ole tiedossa edellä esitetyin perustein.

EU-lainsäädännön mukaisen markkinaehtoisen mallin mukaan keskeinen ominaisuus on se, että yritykset voivat tulla liikennöimään mille tahansa haluamalleen reitille haluamallaan aikataululla. Toimivaltaisella viranomaisella ei voi olla tähän harkintavaltaa eikä muiden yritysten liikenne voi vaikuttaa asiaan. Jos vaikuttavat, malli olisi asetuksen tarkoittama yksinoikeus tai asetuksen mukaisen yksinoikeuden suojaaminen, joihin on sovellettava palvelusopimusasetusta.

Markkinaehtoiseen malliin ei voida soveltaa kysyntäpohjaisiin palvelutasotavoitteisiin perustuvaa etukäteissääntelyä. Tällainen sääntely on EU-lainsäädännön mukaista vain palvelusopimusasetuksen mukaisesti.

Markkinaehtoinen malli ei ole perusteltu järjestämismalli Turun seudulla, joilla tulee soveltaa palvelusopimusasetusta.

8. Ympäristövaatimukset, esteettömyys ja turvallisuusvaatimukset (6 luku 41-42§)

Joukkoliikennelaissa on erityisinä kysymyksinä huomioitava joukkoliikenteen ympäristövaatimukset, turvallisuusvaatimukset ja esteettömyys. Tavoitteena tulee olla mahdollisimman vähäpäästöinen, meluton, turvallinen ja esteetön liikenne.

Turun seudun kokemuksen mukaan korkeatasoiset ympäristö- ja esteettömyysvaatimukset joukkoliikenteen hankinnassa eivät merkittävästi nosta joukkoliikenteen kustannuksia, kun vaatimukset huomioidaan alusta asti joukkoliikenteen hankinnassa. Niistä ei ole perusteltua maksaa erillisiä lisäkorvauksia.

Sovellettaessa palvelusopimusasetusta, toimivaltaisen viranomaisen on sovellettavasta järjestämismallista riippumatta voitava määritellä joukkoliikenteelle sekä vähimmäisvaatimukset että huomioida kokonaistaloudellisuuden arvioinnissa esimerkiksi pisteytyksellä seuraavat seikat:

-Joukkoliikenteelle asetettavat ympäristövaatimukset, esimerkiksi päästötaso, energiankulutus, melutaso, ympäristöstandardien noudattaminen

-Joukkoliikenteen kaluston, liikennöintitavan ja informaation esteettömyys.

-Joukkoliikenteen turvallisuusvaatimukset.

Laissa tulisi 41§ tulisi todeta perusteena ”palvelun ja kaluston esteettömyyttä ja esteettömyysvaatimusten täyttämistä sekä turvallisuusvaatimusten täyttämistä.”

42§ toisessa momentissa tulisi todeta: ”Tavoitteet voivat erityisesti liittyä (…) ympäristövaatimusten, esteettömyysvaatimusten ja turvallisuusvaatimusten tiukentamiseen.” Toisen momentin voisi erottaa erilliseksi pykäläksi, johon viitattaisiin.

9. Rahoitus (6 luku 45-46§)

Laissa tulisi olla suurten ja keskisuurten kaupunkien yhteisille joukkoliikenneviranomaisille rahoitusporkkana. 45§ ja 46§ valtionrahoituksen käyttötarkoitukset. Pykäliä tulisi tarkistaa seuraavasti:

-Valtion tulee suoraan rahoittaa kaikkia toimivaltaisia viranomaisia. Ei ole perusteltua, että seudullisen tai paikallisen toimivaltaisen viranomaisen rahoitus kulkee pääsääntöisesti ELY:n kautta.

-Lisättävä kohta ”valtion lipputuki sekä suurten kaupunkien joukkoliikenteen tuki maksetaan kaupunkiseutujen toimivaltaisille joukkoliikenneviranomaisille.”

-Lisättävä kohta ”toimivaltaiselle viranomaiselle toimialueen joukkoliikenteen kehittämisohjelman mukaisiin kehittämis- ja investointihankkeisiin ja palvelutasolisäyksiin”

10. Matkustajan oikeudet (8 luku 52-61§)

Matkustajan oikeusasioissa tulee huomioida, että Euroopan komissio on antanut esityksen asetukseksi matkustajan oikeuksista linja-autoliikenteessä (komission esitys 817/2008) Matkustajan oikeuksia koskeva kohta tulisi sopeuttaa tähän asetusehdotukseen.

Matkustajan oikeuksia koskevassa luvussa 8, 52-61§. ei ole tasapainotettu matkustajan, toimivaltaisen viranomaisen ja liikennöitsijän suhdetta matkustajan oikeusasioissa.

Viittaus palvelusopimusasetukseen 52§ on irrallinen. Laissa tulisi todeta, että asetuksen mukaisissa palvelusopimuksissa voidaan määritellä matkustajan oikeuksia koskevat ehdot ja määritellä toimivaltaisen viranomaisen ja liikennöitsijän välinen suhde matkustajan oikeusasioissa.

Korvausten enimmäismäärät ja periaatteet tulisi määritellä selkeästi, ja korvaus pitäisi ensisijaisesti rajata suoriin haittoihin, koska epäsuorat haitat esimerkiksi työsopimus-, ja liikeasioissa voivat olla suuria. Korvauksille tulisi määritellä selkeä enimmäisraja paitsi kuoleman ja tapaturman osalta.

Matkustajan oikeuksiin voitaisiin soveltaa soveltuvin osin Ruotsin joukkoliikenneviranomaisten Resegaranti (matkatakuu) menettelyä.

11. Siirtymäkausi (7 luku 70§)

Siirtymäkaudesta ja nykyisten linjalupien, kuntalippu- ja seutulippusopimusten asemasta sekä tarvittavista muutoksista tarvitaan kiireellisesti selkeä ministeriön ohjeistus sekä säädökset lakiin. Säädöksissä tulee olla mahdollisuus tehdä muutokset hallitusti ja vaiheittain nykyistä järjestelmää osin soveltaen niin, että matkustajille ei näy negatiivisia vaikutuksia, sekä valtiolle, kunnille ja liikennöitsijöille aiheutuvat haitat ovat pienet.

Linjaliikenneluvat eivät voi olla yksinoikeuksia 3.12.2009 jälkeen, koska ne eivät ole palvelusopimusasetuksessa todettuja käyttöoikeussopimuksia. Niitä voitaneen soveltaa lakiluonnoksen mukaisten reittiliikennelupien tapaan, mikä tarkoittaisi, että yksinoikeutta ja tarveharkintaa ei enää sovelleta.

3.12.2009 alkavan siirtymäkauden käyttöoikeussopimuksiin tulee voida toimivaltaisen viranomaisen ja liikennöitsijän välisten neuvotteluiden perusteella yhdistää liikennelupia, seutu- ja kuntalippusopimuksia sekä täydentäviä ostoja ja määritellä julkisen palvelun velvoitteet (aikataulu, reitti, sovellettava taksa). 70§ 5-6 menettely ei ole riittävä, koska siinä jokainen liikennelupa on erillinen sopimus ja lisäksi liikennelupia sovelletaan niiden loppumiseen asti. Linjaliikennelupia ei voida muuttaa suoraan käyttöoikeussopimukseksi, koska linjalupa on vain yksinoikeus tietyn reitin tiettyyn vuoroon. Useilla reiteillä on lisäksi täydentävää liikennettä ostettuina vuoroina. Seutulippu- ja kuntalippusopimukset ovat erillisiä sopimuksia. Siirtymäajan käyttöoikeussopimuksiin on sisällytettävä velvollisuus ilmoittaa matkamäärät ja lipputulot toimivaltaiselle viranomaiselle.

Toimivaltaisen viranomaisen on voitava siirtymäaikana päättää käyttöoikeussopimus ennen nykyisen liikenneluvan voimassaoloajan päättymistä tarkoituksenmukaisemman liikennöintikokonaisuuden aikaansaamiseksi tai pidentää sitä samasta syystä. Siirtymäkauden käyttöoikeussopimukset eivät saa muodostua uudeksi ”linjalupaliikenteen haittaamiskielloksi”. Siirtymäkauden aikana tulee mahdollistaa sekä nykyisen liikenteen jatkaminen lähes nykyisellään että liikenteen vaiheittainen kehittäminen (kalusto, reitit, vuorotiheys). Turun seudulla on tarpeen toteuttaa kehittämistoimenpiteitä jo siirtymäkauden alussa joukkoliikenteen kehittämiseksi ja taloudellisempien ratkaisujen aikaansaamiseksi. Siirtymäkauden käyttöoikeussopimuksiin tulee sisältyä toimintavapauksia, kuitenkin siten, että palvelutasomäärittelyn mukaisen vähimmäispalvelutason tulee aina toteutua sekä soveltaa toimivaltaisen viranomaisen päätöksen mukaista taksaa.

Mahdolliset puhtaasti lainmuutoksesta siirtymäkautena aiheutuvat haitat tulisi korvata valtion varoista.

Vaikutusarviointi

Yleistä

Uuden joukkoliikennelain vaikutusarviointi-raportti

Lausuntopyynnön yhteydessä toimitettu 10.12.2008 päivätty ”Uuden joukkoliikennelain vaikutusarviointi” on periaatteessa oikeansuuntainen. Erityisesti raportissa on oikein todettu, että joukkoliikenneala muuttuu riippumatta lain muutoksistakin. Raportissa on kuitenkin huomioitu puutteellisesti seuraavat kolme näkökulmaa:

1. Suomen nykyinen hajautettu yhdyskuntarakenne edistää yksityisauton käyttöä ja haittaa joukkoliikenteen käyttöä, myös suurilla ja keskisuurilla seuduilla. Toimivalle joukkoliikenteelle on vain harvoilla alueilla edellytyksiä ilman yhteiskunnan tukea tai sääntelyä, jotka kuuluvat palvelusopimusasetuksen piiriin.

2. Raportissa ei huomioida joukkoliikenteestä aiheutuvia välillisiä hyötyjä esimerkiksi aluetaloudelle, liikenteelle tai ympäristölle. Joukkoliikenteellä on suuri merkitys alueellisille työmarkkinoille ja palvelukeskusten käytölle.

3. Raportissa ei huomioida käytännön kokemuksia joukkoliikennemarkkinoiden toimivuudesta. Käytännössä joukkoliikenneyritysten säännellyn kilpailun toimivaltaisen viranomaisen myöntämistä liikennöintisopimuksista (esimerkiksi Turku, YTV, Helsinki, Tukholma, Lontoo) on todettu tuottavan merkittävästi suuremmat taloudelliset ja yhteiskunnalliset hyödyt kuin sääntelemätön kilpailu matkustajista ”tiellä” (muu Yhdistynyt Kuningaskunta)

Perustapaukset

EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetus astuu voimaan 3.12.2009, ja sillä on vaikutuksia riippumatta siitä, muutetaanko Suomen joukkoliikenteen lainsäädäntöä muilta osin.

Joukkoliikennelain vaikutukset Turun seudulla ovat oleellisesti erilaiset kolmessa tapauksessa

1. Seudullista toimivaltaista viranomaista ei perusteta

2. Seudullinen viranomainen perustetaan, mutta lain sisältöä ei muutoin muuteta

3. Seudullinen viranomainen perustetaan, ja lakiin tehdään viranomaisten yhteistyötä ja raideliikennettä koskevat muutokset

EU-asetuksen vaikutukset

Palvelusopimusasetuksen voimaantulo ei vaikuta Turun sisäiseen joukkoliikenteeseen oleellisesti, koska se on jo järjestetty hankintalain mukaisesti. Menettelytapoihin tulee pieniä muutoksia. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden lisääntyminen seutuliikenteessä lisäisi myös sisäisen liikenteen matkoja.

Koska Turun seutuliikenteessä sovellettavat linjaliikenneluvat sekä seutu- ja kuntalippusopimukset eivät ole käyttöoikeussopimuksia, 3.12.2009 jälkeen ne on korvattava käyttöoikeussopimuksilla tai muilla sopimuksilla julkisista palveluhankinnoista, tai lippusopimukset lakkaavat olemasta voimassa ja linjaliikenneluvat lakkaavat olemasta yksinoikeuksia.

Palvelusopimusasetuksen seurauksena Turun seutuliikenne voi muuttua kolmella eri tavalla:

-Seutuliikenteeseen sovelletaan palvelusopimusasetusta

-Seutuliikenne toteutetaan vapaan kilpailun perusteella

-Seutuliikenne toteutetaan vapaan kilpailun perusteella, ja siihen sovelletaan osittain yleistä sääntöä ja täydentäviä ostoja

Palvelusopimusasetuksen soveltaminen seutuliikenteeseen mahdollistaa joko nykyisen palvelutason ja lipunhinnan toteuttamisen nykyistä vastaavin kustannuksin tai palvelutason merkittävän parantamisen sekä edullisemman, yhtenäisen lippujärjestelmän toteuttamista, joka edellyttää kuntien ja valtion merkittäviä taloudellisia panostuksia. Palvelusopimusasetuksen soveltaminen mahdollistaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden merkittävän lisäämisen.

Palvelusopimusasetusta sovellettaessa merkittävä kysymys on, suojataanko palvelusopimusta noudattava alue ulkopuolisen markkinaehtoisen liikenteen kilpailulta. Rajoittamaton markkinaehtoinen liikenne palvelusopimusasetusta soveltavalla alueella keskittyisi todennäköisesti nk. kerman kuorintaan kannattavimmilla reiteillä, alentaen merkittävästi asetuksen mukaisen tuloja ja siten lisäten valtion ja kuntien kustannuksia.

Seutuliikenteen toteuttaminen vapaan kilpailun liikenteenä tarkoittaa joukkoliikennepalveluiden loppumista kaupunkiseudun harvaan asutuilla osilla sekä mahdollisesti useiden liikennöitsijöiden keskinäistä kilpailua muutamilla kannattavimmilla reiteillä Turun ja naapurikuntien keskusten, suurten asuntoalueiden, työpaikkojen ja palvelukeskusten välillä. Vapaan kilpailun liikenne tarkoittaa pääosalla kaupunkiseutua joukkoliikenteen tarjonnan, alueellisen ja ajallisen kattavuuden voimakasta heikentymistä. Muutamilla yhteyksillä tarjonta voi parantua tai lipunhinta muodostua edulliseksi. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus laskee nykyisestä merkittävästi.

Yleisen säännön ja täydentävien ostojen soveltaminen markkinaehtoiseen liikenteeseen tarkoittaa korkeampia kustannuksia saman palvelutason ja lipunhinnan toteuttamisesta kuin palvelusopimusasetusta sovellettaessa.

Sovellettaessa tietyllä alueella palvelusopimusasetusta kokonaisuutena joko käyttöoikeussopimusten tai tilaaja-tuottaja-mallin mukaan, kannattava liikenne subventoi kannattamatonta. Markkinaehtoisen reittiliikenteen täydentäminen asetuksen mukaisin ostoin tarkoittaa ostojen keskittymistä kannattamattomille reiteille ja liikennöintiaikoihin. Markkinaehtoisen liikenteen voitoilla ei tarvitse tukea kannattamatonta asetuksen mukaista liikennettä. Valtion ja kuntien menot saman palvelutason ja lipunhinnan järjestämisestä ovat suuremmat, jos markkinaehtoista reittiliikennettä täydennetään ostoin kuin jos kaikkeen alueen liikenteeseen sovelletaan asetusta. Täydennettäessä markkinaehtoista liikennettä ostoin, markkinaehtoisen liikenteen liikennöijällä olisi kilpailuetu päätettäessä asetuksen mukaisista ostoista.

Yleisen säännön soveltaminen laajasti markkinaehtoiseen liikenteeseen on suuri taloudellinen riski valtiolle ja kunnille, koska korvausten saajia ei voida rajoittaa eikä markkinaehtoiselta liikenteeltä voida vaatia taloudellista linjastoa tai aikatauluja. Turun kaupunkiseudun ydinaluetta palvelevalla linjastolla, jossa on käytössä seutulippu sekä kuntalippusopimukset, ½ -2/3 matkustajista käyttää seutulippua tai sisäisiä lippuja.

Seudullista toimivaltaista joukkoliikenneviranomaista ei perusteta

Jos seudullista toimivaltaista viranomaista ei perusteta, Turun kaupunkiseudun joukkoliikenne toteutetaan kahtena erillisenä kokonaisuutena, sisäisestä liikenteestä vastaa Turun kaupunki ja seutuliikenteestä ELY. Seutuliikenteessä turvataan ensisijaisesti vain peruspalvelutaso. Linjasto, aikataulut ja lippujärjestelmä eivät ole yhtenäisiä, josta seuraa tehottomuutta ja yhteyspuutteita. Viranomaisen rajan ylittävässä liikenteessä voi olla epäselvyyksiä, kun usean viranomaisen yhteisistä liikennöintikokonaisuuksista ei ole menettelyä eikä yhteistyöhön ole selkeitä velvoitteita. ELY:n palvelusopimusasetuksen mukaisessa liikenteessä voidaan sovittaessa soveltaa kuntalippusopimuksen kaltaista järjestelyä.

Seudullisen pikaraitiotien toteuttaminen on mahdotonta. Paikallisjunien toteuttaminen on yksin liikenne- ja viestintäministeriön päätösvallassa.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei voi seudullisesti kasvaa merkittävästi.

Seudullinen toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen perustetaan, mutta lain sisältöä ei muutoin muuteta

Seudullisen toimivaltaisen joukkoliikenneviranomaisen perustaminen mahdollistaa Turun kaupunkiseudun joukkoliikenteen toteuttamisen yhtenäisenä kokonaisuutena. Linjasto, aikataulut ja lippujärjestelmä voivat olla toimialueen sisällä täysin yhtenäisiä. Viranomaisen rajan ylittävässä liikenteessä voi olla epäselvyyksiä, kun usean viranomaisen yhteisistä liikennöintikokonaisuuksista ei ole menettelyä eikä yhteistyöhön ole selkeitä velvoitteita. ELY:n palvelusopimusasetuksen mukaisessa liikenteessä voidaan sovittaessa soveltaa kuntalippusopimuksen kaltaista järjestelyä.

Seudullisen pikaraitiotien perustaminen on mahdollista. Paikallisjunien toteuttaminen on yksin liikenne- ja viestintäministeriön päätösvallassa.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus voi kasvaa, mutta kasvulle on rajoitteita, joista merkittävimmät ovat paikallisjunaliikenteen puutteelliset mahdollisuudet sekä viranomaisen rajan ylittävä liikenne.

Seudullinen toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen perustetaan ja lakiin tehdään viranomaisten yhteistyötä ja raideliikennettä koskevat muutokset

Seudullisen toimivaltaisen joukkoliikenneviranomaisen perustaminen mahdollistaa Turun kaupunkiseudun joukkoliikenteen toteuttamisen yhtenäisenä kokonaisuutena. Linjasto, aikataulut ja lippujärjestelmä voivat olla alueen sisällä täysin yhtenäisiä. Turun kaupunkiseudun ja ELY:n rajan ylittävät paikalliset linja-auto- ja paikallisjunalinjat suunnitellaan, toteutetaan ja rahoitetaan yhteistyössä.

Seudullisen pikaraitiotien perustaminen on mahdollista. Paikallisjunaliikenne voidaan toteuttaa useiden viranomaisten yhteistyönä.

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus voi kasvaa ilman rajoitteita.