Stadsmiljö, planeringschef för infrastrukturen Kari Linnakoski och planeringsingenjör för infrastrukturen Mika Laine 23.2.2022:

I projektplanen presenteras en gång- och cykelbro över Aura å mellan Konsagränden och Beanstigen samt de nya linjedragningarna för Raunistula strandstig och Nummis strandstig. Bron placeras i närheten av järnvägsbron på Helsingfors–Åbo järnvägen vid det övre loppet i Raunistula och Nummis stadsdelar. Projektplanen har utarbetats inom ansvarsområdet för genomförandeplanering och planerna för bron har utarbetats av Sweco Infra och Rail Oy under styrning av genomförandeplaneringen.

Nuläge och mål

Bron är planerad över Aura å mellan parken Raunistulastranden i stadsdelen Raunistula och parken Nummisstranden i stadsdelen Nummis. I parkerna finns parklederna Raunistula strandstig och Nummis strandstig för gång- och cykeltrafik parallella med Aura å. Från strandstigarna finns förbindelser till Konsagränden, Lonttisvägen och Pispalavägen. Parkledernas bredd är ca 2–4 meter. Parklederna har belagts med stenmjöl. På Järnvägsbron som överskrider Aura å finns en smal, 1,5 meter bred gångled där det är förbjudet att cykla.

Den nuvarande Järnvägsbron rivs och i stället byggs en ny tvåspårig järnvägsbro av Trafikledsverket i samband med projektet Kuppis–Åbo. Den nya bron kommer inte att ha gångtrafik med undantag av den nya gång- och cykelbrons byggfas, så för att korsa Aura å behövs en ny förbindelse både för gång- och cykeltrafiken. Parklederna måste samordnas med den nya bron.

Detaljplanen som möjliggör en ny gång- och cykelbro över Aura å har godkänts av stadsfullmäktige 25.1.2021 § 177: Detaljplanen gör det möjligt att bygga en bro på det relativt stora område som föreslås i detaljplanen i övre loppet av Järnvägsbron. I projektplanen har man undersökt tre olika lägesalternativ för bron, som ligger på sträckan Beanstigen–Konsagränden (alternativ 1), en fortsättning på Pleikinpolku (alternativ 2) och en fortsättning på Fuxstigen (alternativ 3). Det bästa alternativet ur trafikmässig och landskapsmässig synvinkel är läget mellan Beanstigen och Konsagränden, dvs. alternativ 1.

I förslaget till generalplan 2029 har broförbindelsen mellan stadsdelarna Raunistula och Nummis antecknats som en del av huvudnätverket för cykling och som friluftsrutt. Bron förenar friluftslederna på åns olika sidor och bildar en ny tvärgående förbindelse för gång- och cykeltrafiken. Placeringen av förbindelsen över Aura å i generalplanen och i utvecklingsprogrammet för cykling i Åboregionen ligger mellan Beanstigen och Konsagränden.

Plan

Enligt projektplanen byggs en ny gång- och cykelbro över Aura å mellan Konsagränden på Raunistulastranden och Beanstigen på Nummisstranden (alternativ 1 i projektplanen). På grund av den nya järnvägsbron och den nya gång- och cykelbron ändras parkledernas linjedragningar och utjämningar.

I det föreslagna alternativet underskrider Nummis strandstig och Raunistula strandstig sannolikt bron. Saken preciseras i den närmare planeringen. De planerade parkledernas längdlutning ska i den noggrannare planeringen hållas på högst 8 procent, vilket är ett exceptionellt maximivärde på grundnivån för tillgänglighetskravet.

Bron

Bron som presenteras i alternativ 1 är en balkbro av armerad betong med en nyttobredd på 6 meter och en total längd på 136,8 meter. Bron är en fyrspannsbalkbro, och mittspannens spännvidder är preliminärt 38,2 meter. Indelningen av spannen och pelarnas riktning kommer att motsvara banbrons spann. I fåran finns högst tre mellanstödpelare.

Landskap

Den nya gång- och cykelbron ligger i Aura ådals nationellt värdefulla landskapsvårdsområde och i Åbo nationalstadspark. På den nya bron öppnar sig vyer framför allt från Korois udde och ställvis även från friluftslederna längs med stranden. När man har undersökt alternativa lägen för bron har man konstaterat att en bro som byggs i omedelbar närhet av järnvägsbron förändrar landskapet allra minst.

Naturvärden

I samband med byggandet av den nya järnvägsbron och den nya gång- och cykelbron måste trädbeståndet och buskaget vid Aura å avlägsnas. Växtligheten längs ån erbjuder en livsmiljö för ett mångsidigt fågelbestånd och bland annat för fladdermöss som jagar i området. I samband med planeringen av den nya gång- och cykelbron är målet att bevara den nuvarande växtligheten så mycket som möjligt samt att planera ersättande träd- och buskplanteringar.

I fladdermusutredningen på Korois udde 2021 observerades fladdermöss i omgivningen kring Järnvägsbron som enligt 38 § i naturvårdslagen är fridlysta och skyddade arter enligt bilaga IV (a) till EU:s habitatdirektiv. Det täta trädbeståndet vid stranden skapar en skuggig jaktmiljö för fladdermössen. Även Järnvägsbron ger lite skugga och erbjuder skydd. För fladdermössen är det väsentligt att i synnerhet strandträdbeståndet bevaras så mycket som möjligt, att undersidan av bron och stränderna inte belyses och att belysningen på bron inte sprids ut i omgivningen.

Observationer av tjockskalig målarmussla har gjorts i Aura å och dess vattendragsområde. Musslan är en hotad djurart som är fridlyst och sårbar enligt naturvårdsförordningen. Livsmiljöerna för tjockskalig målarmussla omfattas av skyddet enligt bilaga IV (a) till EU:s habitatdirektiv. I omgivningen kring Järnvägsbron och den nya gång- och cykelbron observerades tjockskalig målarmussla i samband med utredning om tjockskalig målarmussla som gjordes hösten 2021. Man har också redan ansökt om undantagstillstånd från NTM-centralen i Egentliga Finland för att flytta musslorna.

Man måste ansöka om vattentillstånd för den nya gång- och cykelbron hos Regionförvaltningsverket i Sydvästra Finland enligt vattenlagen. Ansökan om vattentillstånd för alternativ 1 har lämnats in.

Bottenförhållanden i projektområdet

Som byggplats är Aura ås bankar en utmaning för brobygget. Det är svårt att bedöma behovet av stabilisering och förstärkning av marken, eftersom det inte har gjorts tillräckligt noggranna jordmånsundersökningar i anslutning till olika broplatser. Det finns gamla jordmånsundersökningar tillgängliga för området, men de träffar inte de eventuella övergångsställena direkt och är bristfälliga med tanke på brobygget.

Trafikledsverket har låtit göra preliminära jordmånsundersökningar och utifrån dem kan man också göra bedömningar av placeringen av alternativ 1. Exaktheten av bedömningen minskar när avståndet ökar. Sannolikt är situationen för alla alternativ geotekniskt lika svår som för järnvägsbron, så man är tvungen att stöda strandremsorna med permanenta spontväggar som är parallella med ån. I alla alternativ grundas bron med pålar i urberget och pålarnas böjningskapacitet ökas med jordtrycksväggar.

Alternativa lösningar som ingår i projektplanen

I projektplanen presenteras tre olika alternativ för genomförandet av projektet.

I alternativ 1, broförbindelse Beanstigen–Konsagränden, är den del av vattendraget som korsas cirka 100 meter. Den totala längden mellan de befintliga rutterna är cirka 160 meter.

Trafikmässigt avviker den anvisade platsen inte mycket från den nuvarande platsen för Järnvägsbron. Bankarnas höjdläge gör det möjligt att fastställa brons höjdläge enligt huvudrutterna. Till sin arkitektur kommer bron att vara en fyrspannsbro, såsom den nya järnvägsbron med dubbelspår. På grund av den korsande gång- och cykeltrafiken höjs brons höjdläge så att det motsvarar Beanstigens och Konsagrändens höjdläge. Då blir det möjligt att köra underhållsmaterialet under bron i alternativ 1 och den nya dubbelspårsbron. Raunistulabron ligger bakom en stor ismassa, varvid mellanstöden måste dimensioneras och byggas enligt rådande förhållanden.

I alternativ 2, broförbindelsen som fortsättning på Pleikinpolku, är den del av vattendraget som korsas cirka 50 meter. Den totala längden mellan de befintliga rutterna är cirka 175 meter.

Trafikmässigt avviker den anvisade platsen 230 meter nordost från den nuvarande platsen där Järnvägsbron korsar ån. Bankarnas höjdläge är av annan typ än i läget som anges i alternativ 1. På Pleikinpolkus sida rinner strandbrinkarna ut i Aura å. Strandbrinkarna på andra sidan är brantare och framför de branta strandbrinkarna blir en strandremsa som liknar en landhöjningsmark. Konstruktionsmässigt ska brodäcket sträcka sig över landhöjningsmarken. Till sin arkitektur kommer bron sannolikt att vara en fyrspannsbro. En fyrspannsbro kan byggas kostnadseffektivt som en balkbro.

En kortare överskridning av vattendraget har en positiv inverkan på projektets vattentillstånd, men inga utredningar enligt vattentillståndet har gjorts i området. Antalet faktorer som orsakar tilläggskostnader för hela projektet ökas av bankarnas höjdlägen, stabiliseringen av landhöjningsmarken och bankarna. Dessutom ligger bron bakom en stor ismassa, varvid mellanstöden måste dimensioneras och byggas enligt rådande förhållanden.

I alternativ 3, broförbindelsen som fortsättning på Fuxstigen, är den del av vattendraget som korsas cirka 55 meter. Den totala längden mellan de befintliga rutterna är cirka 160 meter.

Trafikmässigt avviker den anvisade platsen 330 meter nordost om den nuvarande platsen där Järnvägsbron korsar ån. Bankarnas höjdläge är av samma typ som i läget som anges i alternativ 2. Strandbrinkarna på Fuxstigens sida rinner ut i Aura å, liksom strandbrinkarna på den motsatta stranden. Konstruktionsmässigt ska brodäcket sträcka sig över landhöjningsmarken. Till sin arkitektur kommer bron sannolikt att vara en fyrspannsbro. En fyrspannsbro kan byggas kostnadseffektivt som en balkbro.

Som i alternativ 2 har en kortare överskridning av vattendraget en positiv inverkan på projektets vattentillstånd, men inga utredningar enligt vattentillståndet har gjorts i området. Antalet faktorer som orsakar tilläggskostnader för hela projektet ökas av bankarnas höjdlägen, stabiliseringen av landhöjningsmarken och bankarna. Dessutom ligger bron bakom en stor ismassa, varvid mellanstöden måste dimensioneras och byggas enligt rådande förhållanden.

Projektets kostnader

Kostnadskalkylerna på projektplansnivå för de olika alternativen presenteras i tabellen nedan. I kostnaderna ingår en 15 % projektreservering enligt Infraprojektens anvisningarna för behovsutredning och projektplanering. Kostnaderna grundar sig på utredningsplanen för bron och utredningsplanen för grundförstärkningen av järnvägsbron.

Kostnadsbildningen presenteras närmare i projektplanen i bilaga 1.

Projektets tidtabell och genomförandemodell

Trafikledsverket håller på att bereda ett avtal med Åbo stad om Kuppis–Åbo PGu-projektet, där den presenterade bron med tillhörande trafikledsarrangemang skulle vara med i genomförandet av PGu-projektet. På så sätt kan storleken på hela projektet utökas, och då är det möjligt att uppnå kostnadseffektivitet i arbetsplatsens gemensamma funktioner.

Genomförandemodellen är PGu, dvs. Planera och Genomför-projektet, som omfattar aktörernas gemensamma utvecklingsprojekt efter valet av entreprenör. I modellen planerar entreprenören konstruktionen för sitt eget produktionssätt och byggobjektet drar nytta av en eventuell kostnadsförmån för genomförandet.

Avsikten är att Trafikledsverket inleder byggandet i KUTU-projektet före utgången av 2022. KUTU-projektet är Åbo stads och Trafikledsverkets gemensamma projekt för en dubbelspårsförbindelse mellan Kuppis och Åbo. Trafikledsverket ansvarar för byggandet av järnvägen och kostnaderna för den. Åbo stad och Trafikledsverket ansvarar tillsammans för kostnaderna för konstruktioner i anslutning till järnvägsprojektet, till exempel överföringar av ledningar.

Efter att projektplanen för projektet Raunistula bro och cykelväg har godkänts utarbetas en utredningsplan för projektområdet i enlighet med det godkända alternativet. Planen läggs fram offentligt och lämnas till stadsmiljönämnden för godkännande.

Det ankommer på entreprenören att göra upp en detaljerad byggnadsplan i PGu-entreprenaden. De detaljerade byggnadsplanerna ska godkännas av staden.

Beviljat understöd

Projektet har beviljats understöd från Traficoms investeringsprogram för gång och cykling. Traficom beviljar högst 50 % i understöd för planerings- och byggnadskostnader för projekt som främjar gång och cykling. Det beviljade understödets maximibelopp är 3 212 100 euro.

Ett villkor för att få understöd är bland annat projektets färdigställande och att slutrapporteringen jämte utbetalningsansökningar kan lämnas in till Traficom senast 31.10.2023. Understödsbeslutet har inte vunnit laga kraft. Beslutet är det första bifogade materialet.

Motivering för det föreslagna alternativet

Det presenterade första alternativet är det förmånligaste vad gäller dess läge och den bästa platsen med tanke på gång- och cykeltrafiken.

Alternativ 1 är en option i KUTU-projektets PGu-entreprenadmodell, de övriga alternativen är inte med i projektet i fråga.

Med tanke på gång- och cykeltrafiken sitter alternativ 1 naturligt i befintliga parkgångar och följer den trafikplan som gjorts upp i samband med detaljplanen.

Placering av gång- och cykelleden i anslutning till den nya järnvägsbron

I projektplanen har man inte undersökt placeringen av gång- och cykelleden i anslutning till järnvägsbron. Placeringen har konstaterats vara alltför problematisk med tanke på nyttobredden på minst 4,0 m som gång- och cykeltrafiken förutsätter, vilket leder till en massiv konsolstruktur i mellanstöden, och på grund av skyddet som tågets kontaktledningar kräver. Dessutom förhåller sig Trafikledsverket negativt till att kombinera gång- och cykeltrafiken med järnvägsbron.

För gång- och cykelleder som placeras på en järnväg beviljas inte ovan nämnda understöd av Traficom på grund av den CEF-finansiering som sökts för järnvägsbron.

Ingen gång- och cykelled har planerats för den nya järnvägsbron. Det är inte möjligt att inleda planeringen enligt tidtabellen, eftersom Trafikledsverkets KUTU-projekt redan har framskridit till konkurrensutsättningsskedet. Trafikledsverket har i samband med vattentillståndet lämnat in en utredningsplan för en bandriftsbro över ett vattendrag. Ansökan om vattentillstånd bör förnyas och förnyandet innebär minst nio månaders tilläggstid för beredningen av projektet.

Kostnadsbildning i projektet 

Projektets kostnader har för första gången uppskattats i kostnadskalkylen som färdigställdes 7.11.2019, varvid bron enligt alternativ 1 uppskattades vara 100 meter lång med en nyttobredd på fyra och en halv meter. Den första bedömningen gjordes också av träbroalternativet, varvid man beslöt att använda en modell med två mellanstöd. Kostnadskalkylen var då 1,82 miljoner euro för en träbro samt 2,24 miljoner euro för en stålbro eller en bro av armerad betong. Kostnadskalkylen grundade sig då endast på däckskvadratmeter och en den uppskattade grundläggningsmetoden.

Stadsfullmäktige godkände 25.1.2021 brons kostnadskalkyl på 2,2 miljoner euro som en del av kostnadskalkylen för detaljplanen Raunistula bro- och cykelväg.

Beredningen av vattentillståndet inleddes 15.9.2021. I samband med beredningen av vattentillståndet fick Åbo stad tillgång till de vattendragsundersökningar som Trafikledsverket låtit göra i området. I genomförandeplanen observerades att järnvägsbrons undergångshöjd inte räcker till för fotgängare eller underhåll. Järnvägsbrons undergångshöjd var tillräcklig när bron enligt alternativ 1 höjdes till utjämningen av Beanstigen. Samtidigt förlängdes bron till 136 meter, längdlutningen av parkstigarna under bron skars neråt och ett tredje mellanstöd lades till bron.

Grundundersökningsprogrammet för bron enligt alternativ 1 blev klart och de preliminära jordmånsundersökningarna inleddes 29.9.2021.

De preliminära kostnadskalkylerna för en 136 meter lång bro färdigställdes 2.11.2021. Träbroalternativet förkastades, eftersom höjden på dess huvudbalk blev för hög för underskridning av strandleden på Studentbyns sida. Den förlängda bron samt nyttobredden på fyra och en halv meter leder till en kostnadskalkyl på 2,12 miljoner euro. Samtidigt blev kostnadskalkylen för den förlängda bron med en nyttobredd på sex meter 2,54 miljoner euro. Kostnadskalkylen grundade sig fortfarande på däckskvadratmeter.

Av de preliminära grundundersökningsresultaten från 9.11.2021 framgår att pålarna på landfästena för den nya järnvägsbron och alternativ 1 på bron ligger på ett geografiskt instabilt område. Som lösning föreslogs förankrade spontväggar, vars kostnadskalkyl är cirka 3 miljoner euro. Landfästena för bron enligt alternativ 1 förstärktes, vilket höjde kostnadskalkylen med ytterligare 0,62 miljoner euro. Den ovan beskrivna ökningen av kostnadskalkylen meddelas till Traficom, som tar detta i beaktande i Åbo stads understödsansökan. Den totala kostnadskalkylen enligt den aktuella informationen och uppskattningen steg till 6,42 miljoner euro, vilket innehöll de uppskattade kostnaderna för de förenade cykelvägarna.

Ändringen av parkplanen blev klar 14.1.2022. Nyttobredden för bron enligt alternativ 1 fastställdes till sex meter, eftersom Traficoms understöd förutsatte en kvalitetsgång för cykling och det beräknades att mellanstöden behöver tilläggsvikt mot islaster. Kostnadskalkylen för parkstigar och trappor var 0,46 miljoner euro. På grund av isbelastningen och arrangemangen för bron enligt alternativ 1 uppgick kostnadskalkylen i början av 2022 till 7,38 miljoner euro.

Traficom beviljade 31.1.2022 Åbo stad 3,212 miljoner euro i investeringsunderstöd för gång och cykling i detta projekt.  

Behörighet

Enligt anvisningen för behovsutredning och projektplanering för infrastrukturen (sf 23.9.2019 § 139) utarbetas en separat projektplan om ett enskilt projekt kan genomföras utifrån en gällande detaljplan. Enligt 32 § 4 punkten i förvaltningsstadgan beslutar stadsfullmäktige om projektplaner för infrastrukturprojekt vars kostnadskalkyl överstiger 3 miljoner euro.

Bilaga 1Projektplan för Raunistula bro och cykelväg 19.1.2022

Tilläggsmaterial 1Beslut om statsunderstöd 31.1.2022

Kartlänk

Stadsmiljödirektör Christina Hovi:

FörslagStadsmiljönämnden beslutar att föreslå att stadsstyrelsen och vidare stadsfullmäktige godkänner projektet Raunistula bro och cykelväg i enlighet med alternativ 1 i projektplanen, och att 7,38 miljoner euro (moms 0 %) godkänns som kostnad.

BeslutFörslaget godkändes.

Bilaga 1 Projektplan för Raunistula bro och cykelväg 19.1.2022

Tilläggsmaterial 1Beslut om statsunderstöd 31.1.2022 (på finska)

Stadsstyrelsens förslag

Stadsfullmäktige beslutan at godkänna projektet Raunistula bro och cykelväg i enlighet med alternativ 1 i projektplanen, och att 7,38 miljoner euro (moms 0 %) godkänns som kostnad.

BeslutFörslaget godkändes.

Bilaga 1 Projektplan för Raunistula bro och cykelväg 19.1.2022

Tilläggsmaterial 1Beslut om statsunderstöd 31.1.2022 (på finska)

Stadsstyrelsens förslag

Stadsfullmäktige beslutan at godkänna projektet Raunistula bro och cykelväg i enlighet med alternativ 1 i projektplanen, och att 7,38 miljoner euro (moms 0 %) godkänns som kostnad.

BeslutFörslaget godkändes.