| Åbo stad | § | Sammanträdets datum | Ärende nr | 1 |
| Stadsstyrelsen | 76 | 02.03.2020 | 4 | |
| Stadsfullmäktige | 32 | 16.03.2020 | 9 | |
| Stadsfullmäktige | 51 | 20.04.2020 | 6 | |
4105-2015 (639, 630, 065)
Utrednings- och genomförandeplaner för den första fasen av en spårväg
Sammandrag:
Spårvägslinjerna mellan Vetenskapsparken och Hamnen sammankopplar stadens viktigaste stadsutvecklingsprojekt Vetenskapsparken, utvecklandet av centrumom-rådet och Slottsstaden. Byggandet av spårvägen som ett övergripande stadsutveckl-ingsprojekt stöder och påskyndar utvecklandet av dessa områden. För stadsfullmäktige föreslås att ett projektbolag grundas för byggandet av spårvägen. Bolaget utarbetar genomförandeplaner för sträckan Kråkkärret-Salutorget samt en utredningsplan på projektplansnivå och vid behov genomförandeplaner för sträckan Salutorgethamnen. På basis av planerna fås en slutlig kostnadskalkyl för projektet som föreläggs stadsfullmäktige för investeringsbeslut. En förutsättning för att planerna kan utarbetas är att staten deltar i projektets planeringskostnader i enlighet med den avsiktsförklaring som utarbetas separat. Detaljplaneändringar som krävs för spårvägen inleds.
Ssn § 76
Utvecklingschef Juha Jokela, stadsplaneringsdirektör Timo Hintsanen, stadsdirektörens medarbetare Pasi Ahola och ekonomidirektör Valtteri Mikkola 25.2.2020:
Tidigare beslut
Efter att kollektivtrafikutredningen för Åboregionen 2020 hade blivit färdig fattade Åbo stadsfullmäktige 14.12.2009 § 278 ett principbeslut om genomförandet av en snabbspårväg. Enligt beslutet byggs en spårväg på de tyngst belastade linjerna då det finns finansiella och planläggningsmässiga förutsättningar för den, då man har avtalat om statlig finansiering och de övriga kommunernas andel i projektet och då byggandet av snabbspårvägen och det därtill hörande utvecklingen av markanvändningen avgörs i strukturmodellen för stadsregionen.
I strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 har man utarbetat planer för att gradvis utveckla markanvändningen och trafiksystemet fram till år 2035. I arbetet har man preciserat snabbspårvägslinjerna när det gäller utveckling av markanvändningen. I och med att strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 hade blivit godkänd, beslutade stadsstyrelsen 5.12.2011 § 585 att utarbetandet av en utredningsplan för snabbspårvägen inleds på det sätt som beskrivits i avsiktsförklaringen om markanvändning, boende och trafik (MBT) år 2012.
Åbo stadsstyrelse beslutade 5.11.2012 § 510 att utgångspunkten för utredningsplanen är en spårvägslösning som genomförs som integrerat stadsutvecklingsprojekt. Planeringen av spårvägen kopplas starkt ihop med den övriga stadsutvecklingen. Spårvägslösningen ska i stor utsträckning främja den hållbara stadsutvecklingen, tillväxten och konkurrenskraften.
Den första fasen inleder byggandet av ett målnät för kollektivtrafiksystemet. Stadsstyrelsen beslutade 14.4.2014 § 158 att det utarbetas en utredningsplan för tre förgreningar längs de föreslagna rutterna: från Salutorget till Runosbacken, Skansen och Kråkkärret.
Efter att utredningsplanen hade blivit färdig beslutade stadsfullmäktige 14.12.2015 § 212 bland annat att sätta igång beredningen av tilläggsutredningar bl.a. därför att utredningsplanen för spårvägen inte gav ett entydigt svar på vilket av kollektivtrafiksystemen är det bästa alternativet.
Bland alternativen till utvecklingsbild för Generalplanen 2029 valdes modellen Tillväxtkorridorer, som starkt bygger på kollektivtrafiken. Utkastet till generalplanen som verkställer utvecklingsbilden har godkänts.
Städerna Åbo och Reso samt Trafikverket lät tillsammans göra en precisering av utredningsplanen för spårvägen i Åbo. Under arbetets gång ordnades två workshoppar för intressentgrupper, två öppna webbenkäter samt ett möte för allmänheten. Hösten 2018 gav nästan 50 olika instanser sina utlåtanden om materialet gällande utredningsplaneringen.
Det centrala innehållet i utredningarna
Kollektivtrafiklösningen som grundar sig på spårvägen och superbussarna är i första hand ett stadsutvecklingsprojekt vars syfte är att främja tillväxten och att utveckla stadsstrukturen, ett smidigt trafiksystem samt regionens dragningskraft och attraktivitet på ett heltäckande och kostnadseffektivt sätt. Med hjälp av den högklassiga kollektivtrafiken kan man utveckla Åbo och Åboregionen på lång sikt genom att stödja sig på kollektivtrafiken. Längs de planerade rutterna finns mycket utvecklingspotential i fråga om markanvändningen. Spetsprojekten Åbo Vetenskapspark och utvecklandet av centrumområdet placeras längs rutterna.
Det växande antalet invånare och arbetsplatser ökar trafikmängderna. Åbos folkmängd har på 2010-talet ökat med nästan 2000 invånare årligen. Den positiva strukturomvandlingen har för sin del höjt tillväxtförväntningarna. För befolkningstillväxten har skapats olika tillväxtscenarier som förändras i tid. Kalkylerna och konsekvensbedömningarna bygger på den s.k. basprognosen som använts 2016–17. Där uppskattar man att Åbo har något över 220 000 invånare år 2050. Enligt den nuvarande befolkningsprognosen (februari 2020) kan Åbos folkmängd uppgå till 236 500 år 2040. Förändringen betonar vikten av ett fungerande trafiksystem och visar vilken tillväxtpotential som föranleds av en positiv ändring av omvärlden.
I fråga om kollektivtrafiksystemet kartlades och jämfördes tre olika alternativ: systemet med stombussar, spårvägen och superbussen.
Systemet med stombussar är det alternativ som mest liknar den nuvarande busstrafiken i Åboregionen. Systemet med stombussar grundar sig på elva likvärdiga stombusslinjer på olika håll i stadsregionen samt det kompletterande linjenätet av en lägre hierarki. I systemet med stombussar har bara de mest kritiska sträckorna fått trafikfördelar, hållplatserna har gallrats bort för att förbättra pålitligheten och snabbheten samt linjenätsstrukturen har utvecklats. På stombusslinjer används huvudsakligen bussar av den nuvarande storleken, exempelvis ca 15 meter långa boggibussar som rymmer ca 60–70 passagerare enligt dimensioneringen som beaktar resekomforten. Stombusslinjer kan trafikeras av elbussar i framtiden. Turintervallerna varierar allt efter stombusslinjer, men förblir täta på alla stombusslinjer bl.a. för att det ska vara lätt att använda dem.
Lösningen som grundar sig på spårvägen och superbussar stöder sig huvudsakligen på filer som skilts åt från de filer som är avsedda för personbilstrafiken och de har betydligt starkare trafikfördelar än systemet med stombussar. Oavsett om det är fråga om spårvägs- eller superbussalternativet är rutterna, trafikarrangemangen och hållplatserna desamma. Ett längre avstånd mellan hållplatserna (i genomsnitt ca 600–800 meter) är en viktig aspekt med tanke på medelhastighet och pålitliga restider. Spårvagnarnas längd antas vara ca 37 meter och superbussarnas längd ca 25 meter. Dimensioneringen som beaktar resekomforten gör att spårvagnen rymmer ca 165–200 passagerare och superbussen ca 90–110 passagerare. Superbussarnas passagerarkapacitet ökar jämfört med boggibussarna för att superbussarna har fler ståplatser.
I utredningen har kartlagts en superbuss som helt drivs med el. Tekniken i bussar med stor kapacitet är fortfarande ung och utvecklas särskilt för batteriernas del. Om man vid upphandlingstidpunkten anser att elbussarna inte är tillräckligt utvecklade för Åbos förhållanden kan man vid behov inleda superbusstrafiken också med hybridbussar.
Turintervallen för spårvagnar och superbussar är i regel 7,5 minuter, under rusningstid trafikerar superbussarna med fem minuters intervaller. Spårvägs- och/eller superbusslinjer kompletteras av ett stombusslinjenät i övriga områden samt ett linjenät av en lägre hierarki.
I utredningsplanen har föreslagits att Åbo tar i bruk en spårvidd på 1435 millimeter, vilket gör det möjligt att ordna en omfattande anbudstävling och tillämpa nordiska och västeuropeiska anvisningar och normer.
I utredningsplanen för spårvägen i Åbo planerade och jämförde man olika alternativ för den första linjen för att man ska kunna bestämma den optimala första fasen. Alla linjedragningsalternativ i den första fasen för spårvägen och superbussen avgår från Kråkkärret. Det föreligger fyra alternativ för en ändhållplats: Reso, Västcentrum, Runosbacken och Resecentrum. Linjealternativen har en längd på 7,8–14,7 kilometer utan depåanslutning. I planen har depån placerats vid Rieskalähdevägen frånsett spårvägslinjen Kråkkärret-Resecentrum där depån ligger i Österås.
Infrastruktur- och depåinvesteringarna för spårvägsalternativen uppgår till 199–333 miljoner euro medan de för superbussen uppgår till 81–142 miljoner euro (jordbyggnadskostnadsindexet 10/2016; 109,3; 2010=100). Statens finansieringsandel är antagligen 30 % av dessa kostnader. I tillägg till detta kommer utrustningskostnaderna (investering i startfasen 21–49 miljoner euro). Utrustningsinvesteringen har i kalkylerna amorterats som en del av trafikeringskostnaderna. Planeringsprecisionen har inverkan på hur pålitlig kostnadskalkylen är. Ju grövre planeringsnivån är, desto större osäkerhet förknippas med kostnaderna. I utredningsplaneringsfasen är precisionen i kostnadskalkylen typiskt ca +- 25 procent. En noggrannare kostnadskalkyl förutsätter tilläggsplanering. På grund av planeringsprecisionen innehåller kostnadskalkylen för infrastrukturen en riskreserv på 15 % för oförutsedda kostnader.
Åbo stadsstyrelse godkände 29.4.2013 § 206 följande mål för utredningsplanen för spårvägen: 1) stadens konkurrenskraft och tillväxt samt dragningskraften i centrum ökar, 2) hållbar stadsstruktur, 3) smidigt trafiksystem och lockande kollektivtrafik, 4) bättre trivsel och välbefinnande för stadens invånare samt 5) ekonomiskt hållbar investering.
Spårvägen svarar bäst på fyra av de fem uppställda målen. Med tanke på ekonomin är superbussen om man utgår från tillhandahållna antaganden en lönsammare investering än spårvägen som kräver större investeringar i startfasen, förutsatt att superbussens kapacitet är tillräcklig för hela 30-årsperioden. Stombussen motsvarar de uppställda målen sämre än spårvägen eller superbussen.
Det finns mindre erfarenhet av superbussar än spårvägar och det förekommer stor variation i deras genomförandesätt. De största riskerna med superbussen är följande:
Vid preciseringen av utredningsplanen utreddes inte spårvägslinjen mellan Salutorget och hamnen (Hamnlinjen), därför finns inga exakta uppgifter tillgängliga om dess verkningar. Av de linjealternativ som utretts i den första fasen och som allmänt taget bäst motsvarar de uppställda målen är rutten från centrum via Vetenskapsparken till Kråkkärret dvs. Vetenskapsparkens linje samt rutten från centrum via Västcentrum till Reso dvs. Resolinjen. På dessa linjer finns det bl.a. mest stadsutvecklingsmöjligheter och mest passagerare redan i dagens läge. Enligt Reso stads utlåtande ska linjealternativet i den första genomförandefasen omfatta Resolinjen och Vetenskapsparkens linje.
I utlåtandena fick spårvägs- och stombussalternativen mest medhåll. I majoriteten av de utlåtanden som stödde superbussen ansågs den vara en alternativ lösning till stombussen eller spårvägen, medan man i de utlåtanden som stödde spårvägen ansågs spårvägen vara den bästa lösningen. I de utlåtanden som stödde spårvägen lyftes fram målen som är typiska på lång sikt samt goda erfarenheter i fråga om utvecklingen av stadsstrukturen och den ökade passagerarmängden i kollektivtrafiken. I motiveringarna till bussalternativen betonades att kostnaderna för bussalternativen är förmånligare än de för spårvägen. Av ruttalternativen fick Vetenskapsparkens linje och Resolinjen klart mest medhåll.
Spårvägen ska på längre sikt utvecklas till ett nätverk som omfattar de viktigaste resmålen i Åbo stadsregion såsom centrumområden, trafikterminaler samt bostads- och arbetsplatsområden. Förutom Vetenskapsparkens linje och Resolinjen ingår linjer till Slottsstaden, Hirvensalo, Runosbacken och Skansen i målnätet. Dessa linjer kan eventuellt förlängas till S:t Karins och flygplatsen i ett senare skede. Därtill är det möjligt att förlänga spårvägen från Slottsstaden västerut längs strandlinjen i Pansio.
Händelser efter preciseringen av utredningsplanen
Sommaren 2019 preciserades i synnerhet spårvägens ekonomiska verkningar. VTT utarbetade en bedömning av spårvägens verkningar som grundade sig på nationella och internationella erfarenheter och som utgick från en granskning av stadsstrukturen och de fastighetsekonomiska verkningarna som Åbo stad utarbetat.
Enligt VTT har motsvarande projekt i Finland, i de övriga nordiska länderna och i Europa ökat städernas dragningskraft, något som lett till en positiv befolknings- och ekonomiutveckling. När städerna konkurrerar om företag, företagare, nya arbetsplatser och unga vuxna nås framgång av de städer som lyckas locka till sig flest invånare som flyttar och stannar kvar i staden. Det väsentliga i stadens dragningskraft är en upplevelse av det urbana livet samt arbetsplatsens och bostadens nåbarhet med kollektivtrafiken.
En väsentlig observation som VTT lyfte fram om förutsättningarna för att spårvägsprojektet lyckas är att projektet ska ses som ett strategiskt stadsutvecklingsprojekt där kollektivtrafiklösningen och stadsutvecklingen tillsammans tar fram en intressant stadsstruktur. Endast en kollektivtrafiklösning skulle ge mindre verkningar.
De omedelbara ekonomiska nyttorna med spårvägsinvesteringen uppstår genom en effektivering av markanvändningen i influensområdet, strukturella ändringar och en höjning av de befintliga byggnadernas värde. VTT uppskattar att Åbo stad kan betala sin egen andel av spårvägsinvesteringen genom att sälja tomter och med markanvändningsavgifter och skatteinkomster som byggprojekten genererar, ifall staden utnyttjar fullt ut stadsutvecklingspotentialen som förknippas med spårvägen.
På nationell nivå har man förutom det pågående byggandet av spårvägen i Tammerfors också inlett byggandet av Spår-Jokern. I Vanda har man beslutat fortsätta med planeringen av en spårväg utgående från utredningsplanen genom detaljplaneändringar, gatuplaner och byggplaner.
Nu föreslås utarbetande av genomförandeplaner för en spårväg längs sträckan Kråkkärret-Vetenskapsparken-Salutorget (Vetenskapsparkens linje) och utarbetande av en utredningsplan på projektplansnivå för sträckan Centrum-Resecentrum-hamnen (Hamnlinjen). Längs denna sträcka finns Åbos viktigaste stadsutvecklingsmål från Slottsudden och den gemensamma terminalen via Slottsstaden och Resecentrum genom centrum till Vetenskapsparken och vidare till Kråkkärret.
Sträckan Salutorget-Resecentrum-den nuvarande tågstationen har inte tidigare tagits upp, och därför förutsätter rutten planering innan dess livscykelkostnader och stadsutvecklingseffekter exakt kan bedömas. På basis av befintliga planer och övriga spårvägslinjer kan man grovt uppskatta att anskaffningskostnaderna för infrastrukturen och depån för Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen uppgår till cirka 284 miljoner euro enligt den nuvarande kostnadsnivån. Om man vill jämföra det totala priset med det tidigare föreslagna kostnadsförslaget för en spårväg mellan Kråkkärret och Reso (333 miljoner euro) ska ovannämnda belopp omvandlas till 2016 års kostnadsnivå, som är cirka 273 miljoner euro. Av ovannämnda kostnader antas statens finansieringsandel vara 30 %.
Längden på Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen är sammanlagt cirka 12,3 kilometer. Förbindelsen till depån räknas inte med. Enligt samma princip är längden på en spårväg mellan Kråkkärret och Reso 14,7 kilometer. Fordonsanskaffning ingår inte i ovannämnda investeringskostnader, utan de räknas i fortsättningen med i trafikeringskostnaderna. Kostnaderna preciseras i takt med att planeringen framskrider. Depåns läge ska också bedömas på nytt.
För tillfället finns det ingen kollektivtrafikslinje på sträckan längs Salutorget-Resecentrum-Slottsstaden-hamnen, vilket innebär att det är svårt att uppskatta mängden passagerare. På grund av att antalet invånare för tillfället är liten längs sträckan kan passagerarmängden antas vara i obalans jämfört med riktningen mot Kråkkärret. Resecentrum ligger avsides från sträckan mellan centrum och hamnen. En utmaning gällande denna rutt är hur resemängderna fås i balans i Slottsstaden och å andra sidan hur linjen fås så snabb att den lockar passagerare också mellan centrum och hamnen. Dessa frågor kan ha betydande ekonomiska verkningar under livscykeln. I utredningsplanen utreds linjens konsekvenser bl.a. för linjenätet, passagerarmängderna och ekonomin. Spårvägsrutten från Resecentrum via Västcentrum till Reso har fortfarande mycket potential och bör tas upp i den andra byggfasen.
Faktorer som påverkar beslutsfattandet
Spårvägen stöder flera regionalt uppställda mål eller mål som ställts upp av Åbo stad. Av dessa kan nämnas Egentliga Finlands landskapsplan, Strukturmodell för Åbo stadsregion 2035, Åbo stadsstrategi 2029, utkastet till Åbo stads generalplan 2029 som bygger på en utvecklingsbild av tillväxtkorridorerna i kollektivtrafiken samt Åbo stads klimatplan 2029.
Särskilt förtätning och förenhetligande av stadsstrukturen så att det uppstår ett enhetligt funktionellt område och ökningen av kollektivtrafiken uppfyller de uppställda målen. Förebyggande av ojämlikheten och utslagningen ingår i Åbo stadsstrategi som godkänts av stadsfullmäktige 16.4.2018 § 72. I Europa har man med hjälp av den högklassiga kollektivtrafiken och det därtill hörande kompletteringsbyggandet försökt förebygga segregationen av områden. Enligt Egentliga Finlands och NTM-centralens i Egentliga Finland utlåtanden stöder både spårvägen och superbussen väl utvecklingsmålen för Egentliga Finlands och Åboregionens trafiksystem samt landskapsplanen.
Det är viktigt att bygga spårvägen eftersom antalet invånare och arbetsplatser samt trafikmängden ökar. Trafiksystemets och kollektivtrafikens otillräckliga kapacitet kan begränsa tillväxten. På spårvägen kommer kapaciteten inte att upphöra även på längre sikt. Ju tidigare kollektivtrafiklösningen genomförs, desto större inverkan anses den ha på områden som håller på att utvecklas, dragningskraften och utvecklingen av stadsstrukturen.
Byggandet av spårvägen stöder tillväxten och bemöter den positiva strukturomvandlingen. Byggandet av spårvägen förstärker spetsprojekten Åbo vetenskapspark och Utvecklandet av centrumområdet, samt av övriga viktiga stadsutvecklingsmål utvecklandet av Slottsstaden, Slottsudden, den gemensamma terminalen och Resecentrum. Dessutom förstärks resekedjorna inom ramen för Entimmeståget till stadsregionens viktigaste centrum i och med att nätet byggs.
Slottsstaden är centrumområdets viktigaste utvidgningsområde som sträcker sig mot havet. Slottsstaden kommer att producera en omfattande attraktiv urban boendemiljö med tjänster till stöd för stadsutvecklingen. Den nya områdeshelheten integreras till den befintliga stadsstrukturen genom hållbara och innovativa metoder. Trafiklösningarna är en av hörnstenarna vid en hållbar och klimatvänlig regionutveckling.
Slottsstadens betydelse har under det senaste året höjts till en helt ny nivå. Orsaken till detta är att stor potential håller på att uppnås i användningen av området kring passagerarhamnen tack vare lösningen med en gemensam terminal som utvecklas. I detta område som kallas Slottsudden frigörs stora markområden och strandzoner som kan användas för nya typer av attraktioner. Slottsuddens roll i utvecklandet av centrum kommer att vara stor i synnerhet inom kultur, turism och fritid samt då det maritima görs till en del av stadsmiljön.
Utifrån utredningar och internationella erfarenheter har spårvägen som ett kollektivtrafiksystem med hög kapacitet och kvalitetsnivå en betydande inverkan på stadsutvecklingen. Områden längs huvudlinjerna och knutpunkterna för den smidiga anslutningstrafiken kommer framför allt att locka boende, arbetsintensivt näringsliv och tjänster till sig. Samtidigt kommer områden som ansluter till spårvägen att bli intressanta investeringsobjekt inom stadsbyggandet.
Områden längs spårvägsrutterna kan ses som en innovationsplattform för stadsutvecklingen på lång sikt. Därigenom skapas det utifrån erfarenhetsbaserad kunskap rikligt med stadsutvecklingsinitiativ som man inte kan förutse i projektets startskede.
I sitt klimatarbete har Åbo framskridit med raska steg mot den eftersträvade kolneutraliteten år 2029. De åtgärder som redan genomförts och stöder den gynnsamma utvecklingen har hittills riktats till energilösningar. Även om målen för trafiken uppnås ökar trafikens andel av växthusgasutsläppen sannolikt till över 50 procent av alla växthusgasutsläppen i Åbo och blir därmed den största enskilda källan till växthusgasutsläpp. En förutsättning för att uppnå de ambitiösa klimatmålen är förutom utvecklingen av fordons- och bränsletekniken en stor förändring i sätten att ta sig från en plats till en annan.
Hösten 2018 gav nästan 50 olika instanser sina utlåtanden om materialet gällande utredningsplaneringen. Enligt Helsingfors stads utlåtande kan spårvägen mycket väl svara på de utmaningar som den utvecklande och hållbara stadsstrukturen innebär. Enligt Tammerfors stads utlåtande är spårvägen ett konkret exempel på utredningsplaneringen av trafiksystemet och markanvändningen. Spårvägen och/eller superbussen är en del av det heltäckande trafiksystemet i kollektivtrafiken. I Helsingfors och Tammerfors stads utlåtanden betonades en heltäckande planering av kollektivtrafiksystemet. Enligt stadsmiljönämndens utlåtande föreligger det mer forskningsdata om spårvägens positiva stadsutvecklingseffekter än om superbussens motsvarande effekter.
Spårvägsrutten längs Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen har inte tidigare planerats som startlinje på utredningsplansnivå. Därför bedöms kostnadsförslaget och de ekonomiska verkningarna under livscykeln vid utredningsplaneringen. Det finns en utredningsplan över Vetenskapsparkens linje, samt ett kostnadsförslag enligt dåvarande tidpunkt och nivå.
Utifrån anvisningen för behovsutredning och planering av infrastrukturprojekt som stadsfullmäktige godkände 23.9.2019 § 139 motsvarar de utredningar som hittills gjorts närmast innehållet i projektplanen för Vetenskapsparkens linje. Planer har inte utarbetats för Hamnlinjen som helhet och härnäst utarbetas en utredningsplan på projektplansnivå för denna sträcka. Efter det övergår man vid behov direkt till utarbetandet av en genomförandeplan. I utredningsplanen ingår i tillämpliga delar innehållet i anvisningen som fullmäktige godkänt.
Övergången till genomförandeplaneringen är ett viktigt beslut bland annat med tanke på resursfördelningen. Kostnadsförslaget för genomförandeplaneringen av en spårväg längs Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen är cirka 15 miljoner euro. Utöver detta ska resurser fördelas till projektet i ett projektbolag och projektet tas upp i investeringsprogrammen. För att kunna inleda utarbetandet av genomförandeplanerna i ett integrerat upphandlingsförfarande i projektform (IPT), t.ex. alliansmodellen, förutsätts en övergång till utvecklingsfasen i samband med vilken målkostnaderna och beställarens budget preciseras. Övergången till genomförandefasen som följer efter utvecklingsfasen förutsätter att stadsfullmäktige fattar ett investeringsbeslut för projektets genomförande på basis av de preciserade kostnadsförslagen.
Innan genomförandeplaneringen ska en avsiktsförklaring fastställas med staten som fastställer t.ex. parternas finansieringsandelar och ansvar. Samtidigt utreds statens eventuella deltagande i kostnaderna för arkeologiska grävningar som med tanke på Finlands historia är av stor betydelse.
Vid sidan av utrednings- och genomförandeplanerna utarbetas nödvändiga detaljplaneändringar och gatuplaner. I utredningsplanen och den preciseringen av utredningsplanen för spårvägen använder bussarna i stor utsträckning samma trafikled och hållplatser som spårvägen för att bussarna inte ska stocka sig i biltrafiken utan kan utnyttja spårvägsfilerna och andra trafikfördelar. Ur passagerarnas synvinkel underlättar gemensamma hållplatser användningen av kollektivtrafiken. Att separera spårvägstrafiken från busstrafiken till separata filer och hållplatser skulle kräva en kollektivtrafiklinje som grundar sig på ett större antal byten eller att bussarna kör långsammare bland personbilarna. Å andra sidan gör bussar på spårvägsfilerna och hållplatserna spårvägstrafiken långsammare, försämrar dess tillgänglighet och påverkar valet av material. Lösningen kan också inverka på underhållskostnaderna. Det anses vara ändamålsenligt att utarbeta detaljplaneändringarna som spårvägen kräver så att de även tillåter trafikering med bussar längs spårvägsrutten. Om spårvägen av någon anledning inte byggs eller om byggandet skjuts upp, ska kollektivtrafikfilerna i detaljplanerna kunna trafikeras också av bussar.
Spårvägsprojektet är ett omfattande och långvarigt projekt, därför är det ändamålsenligt att ett separat projektbolag grundas för att projektet målmedvetet kan genomföras. I ett såhär omfattande och komplext projekt är det i synnerhet för hanteringen av tidtabeller och kostnader viktigt att verksamhetens planering och genomförande samt projektets lösningar kan genomföras av projektbolagets organisation i så stor utsträckning som möjligt. Projektbolaget utarbetar en utredningsplan för en spårväg längs sträckan Salutorget-Resecentrum-hamnen, beslutar om upphandlingsförfarande och utarbetar en genomförandeplan för sträckan Kråkkärret-Vetenskapsparken-Salutorget. Före övergången till genomförandefasen ska genomförandeplaner utarbetas för sträckan Salutorget-Resecentrum-hamnen så att kostnaderna kan bedömas så noggrant som möjligt inför beslutsfattandet.
Efter att utrednings- och genomförandeplanerna blivit färdiga kan stadsfullmäktige enligt nuvarande uppgifter fatta ett investeringsbeslut om att bygga spårvägen kring år 2024. Enligt nuvarande bedömning tar byggandet cirka fem år, vilket innebär att Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen skulle vara färdiga kring år 2029. Tidtabellen klarnar under utvecklingsfasen. Åtgärder som bland annat krävs för arkeologiska grävningar kan betydligt påverka tidtabellen och kostnadsförslagen. Uppskattningarna preciseras för dessa under den fortsatta planeringen i utvecklingsfasen. Byggandet av en spårväg genom området för infartsparkering vid den nuvarande huvudtågstationen kan orsaka specialarrangemang om resecentrumet inte ännu byggts. Tidpunkten för när arbetena kan påbörjas påverkas också av tidpunkten då detaljplaneändringarna blir färdiga. Byggtidtabellerna för de olika projekten och övriga ändringar i stadsstrukturen i anslutning till och på grund av spårvägsprojektet ska anpassas sinsemellan och måltidtabellen preciseras. Samtidigt ska bedömas vilka åtgärder som eventuellt samtidigt måste vidtas utanför spårvägsprojektet för att stadsstrukturens funktionalitet bevaras och att man i stadens och vattentjänsternas investeringsprogram förbereder sig i rätt tid för eventuella åtgärdskostnader.
Stadsplaneringen ska utgå från de helhetsmässiga riktlinjer som går ut på att en spårväg byggs. Detta påverkar den strategiska stadsutvecklingen, general- och detaljplaneringen, deras programmering, planeringen av trafiksystemet samt detaljerade lösningar för gatumiljön och kommunaltekniken.
Bedömning av förvaltningsmodellen
Kostnaderna för genomförandeplaneringen bör kunna aktiveras som en investering i balansräkningen hos det projektbolag som eventuellt grundas. Till projektbolaget ska överföras tillräckligt med eget kapital och ges tillräckliga kortfristiga koncernkontolimiter. I takt med att projektet framskrider krävs delägarkommunernas proprieborgen för projektbolagets hela investeringsbelopp.
Projektbolaget är ett strategiskt dotterbolag till staden och därmed uppställs det mål för den med beaktande av ägarpolitiska riktlinjer och koncernstyrningsprinciper som fullmäktige slagit fast. Stadens koncernsektion styr, följer och övervakar verksamheten hos projektbolaget och dess styrelse samt uppnåendet av de mål som uppställts för dessa.
Bedömning av stadens investeringsförmåga
En kommunkoncern som fungerar på ett ekonomiskt hållbart sätt är tillräckligt solvent och har balanserad driftsekonomi. För Åbokoncernens del består de centrala mätarna av koncernens resultat (räkenskapsperiodens över-/underskott) och soliditetsgrad.
Spårvägen har betydande inverkningar på stadens ekonomi. Förutom byggkostnader uppstår även finansiella kostnader samt kostnader för trafikering, skötsel och underhåll. Inkomster fås från biljettinkomster, avkastningar från fastighetsekonomin, kommunalskatten som återbärs från byggandet och statsandelar. Utöver dessa görs besparingar genom effektiviserad markanvändning och investeringar i trafiken.
Åbokoncernen visade ett underskott under räkenskapsperioden 2018. Det ligger många faktorer bakom detta, men i synnerhet den positiva sysselsättningsutvecklingen har gett en antydan om att situationen förbättras. Moderstadens bokslut för 2019 ser ut att bli bättre än förväntat, även om den ursprungliga budgeten håller på att överskridas. Till följd av skatteförvaltningsreformerna nådde kommunalskatteinkomsternas utveckling inte upp till målet, men trots det var utvecklingen av skattefinansieringen +3,5 %.
Moderstadens över-/underskott under räkenskapsperioden påverkar betydligt stadskoncernens investeringsförmåga. Stadsfullmäktige beslutade i samband med budgeten 2020 om åtgärder i anpassningsprogrammet vars syfte är att ha en positiv inverkan på stadens ekonomiska ställning och på så sätt öka stadskoncernens investeringsförmåga. Genomförandet av åtgärderna är av ytterst stor vikt och ett snabbt verkställande ökar deras genomslagskraft.
Koncernens soliditetsgrad var 35,4 % i bokslutet för 2018. Kommunkoncernens ekonomiska ställning anses vara god om soliditetsgraden överskrider 50 %. I Åbokoncernens balans ingår dock en betydande mängd egendom som i redovisningen har värderats till ett betydligt lägre värde än det gängse värdet. Med beaktande av det gängse värdet och helhetsskulden kan Åbokoncernens soliditetsgrad på 30 % anses vara tillräcklig. En ökning av stadskoncernens internt tillförda medel och omvandling av räkenskapsperiodens resultat till överskott har en positiv inverkan på soliditetsgraden.
Den långsiktiga ekonomin och Åbokoncernens ekonomiska ställning möjliggör kortsiktiga svängningar och fungerar som buffert för hanteringen av konjunktursvängningar. Förhållandet mellan ökningen av skuldsättningen och räkenskapsperiodens resultat måste därmed granskas som ett medeltal för en längre tidsperiod. Detta ska beaktas då kalkylerna preciseras som en del av projektets planeringsfas.
Därför är det skäl att granska stadskoncernens investeringsförmåga årligen som ett medeltal för en glidande fyraårsperiod på följande sätt:
Investeringsförmåga = resultat + avskrivningar + reserver + 2,5 x resultatet
I planen motsvarar reserverna främst bostadsproduktionsbolagens bokslutsdispositioner och 2,5 x resultatet möjligheten att uppta lån, utgående från att soliditetsgraden hålls på nuvarande nivå.
Verkningarna på spårvägsprojektets driftsekonomi från och trafikeringsåret 2029 har inte bedömts på den linje som nu föreslås. VTT:s rapport ger en tydlig orsak att granska på nytt projektets verkningar på den kommunala ekonomin. Då planeringsfasens kalkyler preciseras ska särskild uppmärksamhet fästas vid inkomstförväntningarna i anslutning till fastighetsekonomin och effektivare bostadsmarkanvändning, som är väsentliga med tanke på projektets ekonomiska hållbarhet.
Kostnadsförslagen preciseras vid den fortsatta beredningen, vilket innebär att stadens ekonomiska bärförmåga ska säkerställas efter att genomförandeplanen blivit färdig.
Planperiodens första år kommer att vara mycket utmanande. Kostnaderna för spårvägsprojektets planeringsskede beräknas i huvudsak riktas till 2021–2023. Kostnaderna i byggskedet torde riktas till 2024–2028.
För att projektet ska kunna genomföras och soliditetsgraden bevaras på samma nivå förutsätts en ökning av investeringsförmågan och sannolikt en tidsmässig kontroll av andra investeringar. För att koncernens överskott under räkenskapsperioden ska förbättras till den eftersträvade nivån på +20–35 miljoner euro ska moderstadens ekonomi omedelbart balanseras. Det är ytterst viktigt att verksamhetsutgifternas tillväxttrend hålls på en måttlig nivå. De ekonomiska kalkylerna måste uppdateras som en del av projektets planeringsskede.
Biträdande stadsdirektör Jarkko Virtanen 27.2.2020:
Enligt planerna ska stommen för Åbo stads kollektivtrafiksystem på lång sikt grunda sig på elva stombusslinjer, kompletterande busslinjer på en lägre nivå samt kvalitetskorridorer för kollektivtrafiken som opereras med spårvägsvagnar eller bussar och som i huvudsak avskilts från den övriga trafiken. Trots att avsnittet gällande kollektivtrafiksystemets stombusslinjer redan har godkänts i stadsfullmäktige som ett separat ärende, är det en oskiljbar del av kollektivtrafiklösningen som beskrivs i denna presentation.
Stombusslinjerna och busslinjerna som ligger på en lägre hierarkisk nivå motsvarar tillsammans stadens medelfristiga mål med tanke på kollektivtrafikens kapacitetsbehov och ökar redan i sig antalet kollektivtrafikpassagerare. Ur stadsutvecklingens synvinkel förväntas en lösning som enbart grundar sig på stombussar däremot inte medföra betydande dynamiska verkningar jämfört med det nuvarande systemet. Också med betydande trafikfördelar kommer kapaciteten på de mest belastade stombusslinjerna att börja försämras kraftigt senast i slutet av nästa årtionde.
Utöver de normala bussrutterna borde stommen för kollektivtrafiksystemet bestå av separata kvalitetskorridorer som byggts strukturellt för att stöda ändamålet och som i framtiden kopplar ihop stadens centrum, trafikterminalerna och de viktigaste växande stadsdelarna. Genom ett helhetsmässigt kollektivtrafiksystem stöds tillväxtpotentialen hos den privata sektorns byggnadsinvesteringar och skapas ekonomiskt mervärde för staden till följd av en allt kraftigare regional utveckling. Ett kollektivtrafiksystem som på lång sikt fungerar som en helhet motsvarar dessutom på bästa sätt de förpliktelser som städerna oundvikligen kommer att åläggas för att genom internationella och nationella bestämmelser stävja en klimatförändring.
En kollektivtrafiklösning som bygger på strukturella kvalitetskorridorer är en mycket stor investering oavsett med vilka fordon kollektivtrafiken i framtiden opereras. Byggandet av kollektivtrafikens fysiskt permanenta strukturer är dock ett minimikrav för att kunna uppnå de eftersträvade stadsutvecklingseffekterna.
Av investeringsekonomiska skäl är det nödvändigt att indela byggandet av kvalitetskorridorerna i etapper så att man vid prioriteringen av enskilda linjer beaktar varje linjes inverkan på avkastningspotentialen i markanvändningen, behovet av den kalkylmässiga kapaciteten och den tekniska genomförbarheten. Linjerna ska planeras så att de i fortsättningen kan trafikeras med antingen buss eller spårvagn beroende på kapacitetsbehovet och de uppskattade totala kostnadsnyttorna med fordonet som väljs. Hela kvalitetskorridornätet ska dessutom kunna trafikeras samtidigt med båda kollektivtrafikmedlen om det behövs.
I detta skede föreslås att Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen utgör kollektivtrafiklösningens första fas. Dessa trafikeras i första hand med spårvagn. Det slutliga beslutet om fordon skulle dock fattas först efter att beräkningen av målkostnaderna som grundar sig på genomförandeplaneringen godkänts. Eftersom felmarginalen för kostnadsförslaget på utredningsplansnivå fortfarande är cirka 25 %, är det inte ändamålsenligt att ännu i detta skede fatta ett byggbeslut som binder investeringen.
För att stadsfullmäktige kan fatta ett kollektivtrafikbeslut som ligger så nära kostnadsförslaget som möjligt bör projektplaneringen framskrida etappvis. Genomförandeplaneringen av Vetenskapsparkens linje och utredningsplaneringen av Hamnlinjen ska föras vidare samtidigt, varefter stadsstyrelsen ska ha möjlighet att fatta ett beslut om övergången till genomförandeplanering av Hamnlinjen efter att utredningsplanen färdigställts.
Innan planeringen inleds ska säkerställas genom ett avsiktsförklaringsförfarande att staten förbinder sig till projektberedningen och att finansieringsandelar på cirka 15 miljoner euro reserveras för planeringshelheten. I samband med planeringen preciseras bl.a. depåns läge, flyttning av elledningar och behovet av arkeologiska grävningar. Samtidigt bereds de detaljplaneändringar som krävs för genomförandet av projektet.
Det administrativa genomförandesättet borde väljas i ett tidigt skede i anslutning till beredningen av genomförandeplanen. När det gäller liknande större investeringsprojekt grundas normalt ett projektbolag för att svara för genomförandet av projektet. Då projektbolaget grundas i ett tidigt skede kan investeringen planeras och en senare genomföring optimeras ur kommunalekonomins och finansieringens synvinkel. Projektbolaget borde som investering aktivera 15 miljoner euro som redan reserverats för planeringen, då skulle planeringen inte belasta stadens driftsekonomi. Också finansieringen av den investeringen och hanteringen av dess genomförande skulle skötas mer flexibelt via ett projektbolag, i synnerhet om projektet i något skede kommer att ha flera ägare och finansieringskanaler.
Övergången till genomförandeplaneringsskedet kunde genomföras antingen genom att konkurrensutsätta genomförandeplaneringen på basis av utredningsplanen eller, beroende på genomförandesättet, upphandla en allianspartner för projektet, med vilken genomförandeplaneringen skulle kunna inledas som en del av ett alliansprojekt som leder till investering. Efter att genomförandeplaneringsskedet avslutats kan målkostnaderna beräknas, på basis av vilka ett slutligt investeringsbeslut kan fattas. Felmarginalen skulle då kalkylmässigt uppgå till cirka 10 % och kostnadshanteringen kunde ytterligare förbättras genom att välja en alliansbaserad entreprenadform. Avsikten är att genomförandeplaneringsskedet avslutas senast 2023, då stadsfullmäktige fattar beslut om att inleda byggandet eller om de alternativa riktlinjerna. För att inleda investeringen i det skedet förutsätts att staten deltar med minst 30 % i de investeringskostnader som läggs fram i beräkningen av målkostnaderna.
Enligt nuvarande uppgifter är det osannolikt att staden kan genomföra investeringsprojektets första skede enligt tidtabellen och enligt en hållbar investeringsekonomi utan stadskoncernens avsevärda nettoskuldsättning eller utan att kommunalskattenivån utsätts för ett tryck på grund av de ökande driftsekonomiutgifterna. Detta framhävs i synnerhet på medellång sikt eftersom de fastighetsekonomiska nyttorna som påverkar investeringens nettokostnadsnivå uppstår fullt ut först under en längre tidsperiod.
När stadens ekonomiska ställning bedöms i kollektivtrafiklösningens första genomförandeskede 2020–2028 har man ännu inte beaktat hur en eventuell vårdlösning inverkar på stadens finansiella ställning, verkningarna av programmet för balansering av ekonomin eller om de ekonomiska konjunkturerna eventuellt kan svänga neråt jämfört med nuläget.
Genom att skjuta upp eller slopa andra investeringsprojekt kan stadskoncernens investeringsnivå pressas ner så att kollektivtrafiklösningen kan genomföras hållbart enligt måltidtabellen. Inom stadskoncernen pågår dock för tillfället sådana betydliga investeringsprojekt som redan bereds och som det ur helhetsekonomisk synvinkel sett inte är ändamålsenligt att skjuta upp. Dessutom länkas flera nödvändiga investeringsprojekt som ersätter grundläggande renoveringar ihop till helheter som utgör servicenätet så att de inte kan skjutas upp som enskilda investeringsobjekt.
Eftersom kollektivtrafiklösningen genomförs på lång sikt är den mycket känslig ur den ekonomiska lönsamhetens synvinkel. När det gäller projektens lönsamhet är det kritiskt att i synnerhet prognoserna för befolkningsökningen realiseras. Därför borde staden genom egna markanvändningsåtgärder inrikta befolkningsökningen optimalt för de linjer som väljs. Detta betyder i sin tur att staden genom sina åtgärder ska begränsa byggande på andra ställen än de områden som påverkas av linjerna.
Investeringarna i anslutning till kollektivtrafiklösningarna är till sin natur sådana att deras utgifter uppstår under de första åren av deras livscykel emedan nettoinkomsterna bildas med en viss fördröjning under projektets livscykel. I detta skede är det motiverat att föreslå att beredningen av kollektivtrafiklösningen fortsätter så att stadsfullmäktige ges möjlighet att ännu i ett senare skede överväga projektets slutliga tidtabell och genomförandesätt i enlighet med de ändringar som inträffat i omvärlden.
Stadsdirektör Minna Arve 26.2.2020:
Kollektivtrafiklösningen för Åbo stadsregion är en stor stadsutvecklingslösning. Allteftersom städernas betydelse ökar och tillväxten koncentreras till stadsregionerna är det viktigt att städerna kontinuerligt skapar bättre verksamhetsförutsättningar och en allt intressantare omvärld för nya invånare, företag och turister. Urbaniseringen ökar dessutom kompetensen mellan städerna både nationellt och internationellt. Såväl i Finland som utomlands investerar växande städer kraftigt i sin kollektivtrafikinfrastruktur, och Åbo hör till denna grupp av städer.
Kollektivtrafiklösningen har en exceptionellt stor strategisk betydelse för Åbo stad och stadsregion. Lösningen fastställer stadsregionens utveckling för kommande årtionden. Den kopplas till stadens viktiga strategiska mål och projekt såsom Vetenskapsparken, utvecklingen av centrum och Entimmeståget. Den genomför stadens klimatmål genom att ändra fördelningen av färdsätt och göra stadsstrukturen tätare. I framtiden möjliggör lösningen också att regionens naturliga kommunöverskridande område för arbete och tjänster förstärks genom att den kopplar kommunerna till en strukturell och kraftig kollektivtrafikinfrastruktur. Det är viktigt att erfarenheterna från den första linjen som nu föreslås utnyttjas tillsammans med regionens andra kommuner så att lösningen kan utvidgas i regionen i de följande faserna.
I och med den positiva strukturomvandlingen har Åboregionen blivit en motor för den finländska exporten och ekonomiska tillväxten. Det entydiga målet för områdets aktörer och staten ska vara att utnyttja den snabba tillväxten som en strukturell ändring som inte är beroende av konjunkturläget. Genom en viktig och strukturell kollektivtrafiklösning förstärks ändringen som eftersträvas.
Kollektivtrafiklösningen har betydande ekonomiska verkningar samtidigt som stadens ekonomiska läge i förhållande till investeringstrycket är utmanande. Lösningen syftar till att förstärka stadens utveckling, tillväxt och dragningskraft så att inkomstflödet till staden ökar och den privata sektorn genomför snabbare och fler investeringar. Motiveringen till att Vetenskapsparkens linje och Hamnlinjen ska vara startlinjer är att de förenar stadens viktiga utvecklingsmål vilket leder till att stads- och fastighetsutvecklingseffekterna snabbt realiseras.
I samband med genomförandeplanen ska man utarbeta precisa och uppdaterade bedömningar av projektets finansieringsalternativ samt om inkomstflödet från både markanvändningen och fastigheternas värdeökning.
Bilaga 1Precisering av utredningsplanen för spårväg i Åbo 15.1.2019 med bilagor
Tilläggsmaterial 1Utredningsplan för spårvägen i Åbo, april 2015 (på finska)
Tilläggsmaterial 2Sammandrag av utlåtanden om Åboregionens kollektivtrafiklösning (på finska)
Tilläggsmaterial 3Oförkortade utlåtanden om Åboregionens kollektivtrafiklösning (på finska)
Tilläggsmaterial 4Utredning av spårvägens verkningar i Åbo (VTT, på finska)
Tilläggsmaterial 5Övriga utredningar (på finska)
Stadsstyrelsens förslag
Stadsfullmäktige beslutar att
BeslutFörslaget godkändes med den ändringen att:
-ordet buss ersätts med orden också elbuss på rad 8 i beslutsförslaget och
-följande punkt läggs till beslutsförslaget: ett eventuellt investeringsbeslut förutsätter att statens eller en tredje parts finansieringsandel uppgår till minst 30 procent
Beslutet fattades enhälligt på förslag av föredragandens ändrade beslutsförslag.
Laivorantas förslag om att beslutsförslaget förkastas förföll i brist på understöd.
Laivoranta anmälde sin avvikande mening mot beslutet med följande motivering:
”Projektet är ekonomiskt orealistiskt och ett sannolikt hot mot andra tjänster och en jämlik utveckling av olika områden. Med hänsyn till alla frågor i anslutning till byggandet är elbussarna en mer verkningsfull klimatgärning än spårvägen.”
Sfm § 32
Bilaga 1Precisering av utredningsplanen för spårväg i Åbo 15.1.2019 med bilagor
Tilläggsmaterial 1Utredningsplan för spårvägen i Åbo, april 2015 (på finska)
Tilläggsmaterial 2Sammandrag av utlåtanden om Åboregionens kollektivtrafiklösning (på finska)
Tilläggsmaterial 3Oförkortade utlåtanden om Åboregionens kollektivtrafiklösning (på finska)
Tilläggsmaterial 4Utredning av spårvägens verkningar i Åbo (VTT, på finska)
Tilläggsmaterial 5Övriga utredningar
Stadsstyrelsens förslag
Stadsfullmäktige beslutar att
BeslutÄrendet bordlades.
Behandling av ärendet vid sammanträdet
Då behandlingen av ärendet inleddes meddelade stadsfullmäktiges fjärde ordförande Ulla Achrén som skötte uppdraget som ordförande att hon med stöd av 145 § i förvaltningsstadgan begränsar anförandena som hålls i talarstolen på podiet till högst 5 minuter vid behandlingen av detta ärende.
Framlagt förslag om bordläggning och dess behandling
Rinne understödd av Miikkola föreslog att ärendet bordläggs.
Då diskussionen avbrutits meddelade ordföranden att ett förslag om bordläggning enligt 147 § i förvaltningsstadgan förutsätter ett understöd av 17 fullmäktigeledamöter då ett ärende behandlas för första gången i fullmäktige. Därefter framställde ordföranden följande omröstningsförslag: De fullmäktigeledamöter som understöder fortsatt behandling av ärendet röstar "ja", om "nej" får minst 17 röster, har Rinnes förslag om bordläggning blivit godkänt. Omröstningsförslaget godkändes.
I den maskinella omröstningen understödde 45 fullmäktigeledamöter en fortsatt behandling av ärendet och 20 fullmäktigeledamöter understödde Rinnes förslag om bordläggning, 2 fullmäktigeledamöter var frånvarande, och således bordlades ärendet.
Bilaga 2Omröstningsförteckning
Sfm § 51
Bordlagt 16.3.2020 § 32
BeslutFörslaget godkändes.
Dessutom beslutade man underrätta stadsstyrelsen i enlighet med 151 § i förvaltningsstadgan om den kläm som Manni understödd av Elo lämnade under diskussionen.
Behandling av ärendet vid sammanträdet
Då behandlingen av ärendet inleddes meddelade ordförande Rantanen att hon med stöd av 145 § i förvaltningsstadgan begränsar anförandena vid behandlingen av detta ärende till högst 5 minuter.
Framlagt förslag om förkastande och dess behandling
Yrttiaho föreslog understödd av Anttila att förslaget förkastas.
Efter avslutad diskussion framställde ordföranden följande omröstningsförslag: De fullmäktigeledamöter som understöder stadsstyrelsens förslag, röstar "ja", om "nej" vinner har Yrttiahos förslag om förkastande blivit godkänt. Omröstningsförslaget godkändes.
I den maskinella omröstningen understödde 49 fullmäktigeledamöter stadsstyrelsens förslag och 16 fullmäktigeledamöter understödde Yrttiahos förslag till förkastande, 1 fullmäktigeledamot röstade blankt och 1 fullmäktigeledamöter var frånvarande, och således blev stadsstyrelsens förslag stadsfullmäktiges beslut.
Bilaga 3Omröstningsförteckning
Framlagd kläm
Manni understödd av Elo lämnade följande kläm:
”Stadsfullmäktige förutsätter att stadsstyrelsen vid verkställandet av beslutet fäster uppmärksamhet vid att kapitalisering av projektbolaget genomförs i inledningsfasen inom ramen för den godkända budgeten för 2019. Beslut om periodisering av den fortsatta finansieringen av planeringen ska fattas i samband med godkännandet av budgeten och ekonomiplanen på hösten 2020.”
Bilagor:
Sfm § 32
Bilaga 1:Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus 15.1.2019 liitteineen / Precisering av utredningsplanen för spårväg i Åbo 15.1.2019 med bilagor
Bilaga 2:Äänestyslista/Omröstningsförteckning
Sfm § 51
Bilaga 3:Äänestyslista / Omröstningsförteckning