Va. kehittämispäällikkö Juha Jokela, kaupunkisuunnittelujohtaja Timo Hintsanen ja controller Valtteri Mikkola 4.2.2019:

Aiemmat päätökset

Turun seudun joukkoliikenne 2020–selvityksen valmistuttua Turun kaupunginvaltuusto teki 14.12.2009 § 278 pikaraitiotien toteuttamista koskevan periaatepäätöksen, jonka mukaan raskaimmin kuormitetuille linjoille toteutetaan pikaraitiotie, kun sille on rahoitukselliset ja kaavalliset edellytykset sekä valtion rahoitus ja muiden seudun kuntien osuus toteutuksesta on sovittu ja että pikaraitiotien toteuttaminen ja siihen liittyvä maankäytön kehittäminen ratkaistaan kaupunkiseudun rakennemallissa.

Turun kaupunkiseudun rakennemallissa 2035 on suunniteltu maankäytön ja liikennejärjestelmän vaiheittaista kehittämistä vuoteen 2035 asti. Työssä on tarkennettu pikaraitiotielinjauksia maankäytön kehittämisen pohjalta. Turun kaupunkiseudun rakennemallin 2035 tultua hyväksytyksi, kaupunginhallitus päätti 5.12.2011 § 585, että pikaraitiotien yleissuunnittelu käynnistetään Maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) aiesopimuksessa kuvatulla tavalla vuonna 2012.

Turun kaupunginhallitus päätti 5.11.2012 § 510, että yleissuunnittelun lähtökohtana on integroituna kaupunkikehityshankkeena toteutettava raitiotieratkaisu. Raitiotien suunnittelu yhdistetään voimakkaasti muuhun kaupunkikehittämiseen. Raitiotieratkaisun tulee laajasti edistää kestävää kaupunkikehitystä, kasvua ja kilpailukykyä.

Ensimmäinen vaihe käynnistää joukkoliikennejärjestelmän tavoiteverkon rakentamisen. Kaupunginhallitus päätti 14.4.2014 § 158, että yleissuunnitelma laaditaan esitettyjä reittejä pitkin kolmelle haaralle: Kauppatorilta Runosmäkeen, Skanssiin ja Varissuolle. 

Yleissuunnitelman valmistuttua kaupunginvaltuusto päätti 14.12.2015 § 212 muun muassa, että käynnistetään esitettyjen lisäselvitysten valmistelu muun muassa koska Turun raitiotien yleissuunnitelma ei antanut yksiselitteistä vastausta parhaasta joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdosta.

Turun ja Raision kaupungit sekä Liikennevirasto teettivät yhteistyössä Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksen. Työn aikana järjestettiin kaksi sidosryhmätyöpajaa, kaksi kaikille avointa internet-kyselyä sekä yleisötilaisuus. Yleissuunnitteluaineistosta saatiin syksyllä 2018 lausuntoja lähes 50 eri taholta.

Selvitysten keskeinen sisältö

Raitiotiehen tai superbusseihin perustuva joukkoliikenneratkaisu on ensisijaisesti kaupunkikehityshanke, jolla pyritään edistämään kasvua sekä kehittämään kokonaisvaltaisesti ja kustannustehokkaasti kaupunkirakennetta, liikennejärjestelmää sekä alueen vetovoimaa ja houkuttelevuutta. Korkealaatuisella joukkoliikenteellä voidaan tukea Turun ja seudun pitkäjänteistä kehittämistä joukkoliikenteeseen tukeutuen. Suunniteltujen reittien varrella on paljon maankäytön kehittämispotentiaalia. Turun Tiedepuiston ja keskustan kehittämisen kärkihankkeet sijoittuvat reittien varrelle.

Kasvava asukas- ja työpaikkamäärä lisäävät liikennemääriä. Turun asukasmäärä on kasvanut 2010-luvulla lähes 2000 asukkaalla vuosittain. Positiivinen rakennemuutos on osaltaan nostanut kasvuodotuksia. Väestönkasvulle on erilaisia ja ajassa muuttuvia kasvuskenaarioita. Laskelmat ja vaikutusarviot perustuvat vuonna 2016-17 käytössä olleeseen ns. perusennusteeseen, jossa Turussa olisi hieman yli 220 000 asukasta vuonna 2050. Vuonna 2018 laaditun väestöennusteen mukaan Turussa saattaa olla 250 000 asukasta vuonna 2050. Muutos korostaa toimivan liikennejärjestelmän merkitystä.

Joukkoliikennejärjestelmän osalta tutkittiin ja vertailtiin kolmea eri vaihtoehtoa: runkobussijärjestelmä, raitiotie ja superbussi.

Runkobussijärjestelmä on vaihtoehdoista lähimpänä nykyistä Turun seudun bussiliikennettä. Runkobussijärjestelmä perustuu yhteentoista samanarvoiseen runkobussilinjaan kaupunkiseudun eri puolilla sekä niitä täydentävään alemman hierarkian linjastoon. Runkobussijärjestelmässä muun muassa liikenne-etuuksia on toteutettu vain kriittisimmille osuuksille, pysäkkejä harvennettu luotettavuuden ja nopeuden parantamiseksi sekä linjastorakennetta kehitetty. Runkobussilinjoilla käytetään pääosin nykyisen kokoluokan busseja, esimerkiksi noin 15 metriä pitkiä telibusseja, joihin mahtuu matkustusmukavuuden huomioivalla mitoituksella noin 60-70 matkustajaa. Runkobussilinjoja voidaan liikennöidä tulevaisuudessa sähköbusseilla. Vuorovälit vaihtelevat runkobussilinjoittain, mutta kaikilla runkobussilinjoilla vuorovälit pidetään tiheinä muun muassa helppokäyttöisyyden vuoksi.

Raitiotiehen ja superbusseihin perustuva ratkaisu tukeutuu pääosin henkilöautoliikenteestä erotettuihin kaistoihin ja niillä on merkittävästi runkobussijärjestelmää voimakkaammat liikenne-etuudet. Raitiotie- ja superbussivaihtoehdoissa niiden reitit, liikennejärjestelyt ja pysäkit ovat samat. Nykyistä pidempi pysäkkiväli (keskimäärin noin 600-800 metriä) on keskeinen asia keskinopeuden ja luotettavien matka-aikojen kannalta. Raitiovaunujen pituudeksi on oletettu noin 37 metriä ja superbussien noin 25 metriä. Matkustusmukavuuden huomioivalla mitoituksella raitiovaunuun mahtuu noin 165-200 matkustajaa ja superbussiin noin 90-110 matkustajaa. Superbussikalustossa matkustajakapasiteetti kasvaa telibusseihin verrattuna käytännössä seisomapaikkojen suuremman määrän vuoksi.

Selvityksessä on tarkasteltu täyssähköllä toimivaa superbussia. Sähköbussitekniikka on vielä nuorta ja kehittyy erityisesti akkujen osalta. Mikäli hankintahetkellä sähköbussien ei katsota olevan vielä riittävän kehittyneitä Turun olosuhteisiin, superbussiliikenne voitaisiin tarvittaessa aloittaa myös hybridikalustolla.

Vuoroväli on raitiotiellä ja superbussilla pääsääntöisesti 7,5 minuuttia, ruuhka-aikana superbussilla liikennöidään viiden minuutin vuorovälillä. Raitiotie- ja/tai superbussilinjoja täydentää muilla alueilla runkobussilinjasto sekä tätä alemman hierarkian linjasto.

Yleissuunnitelmassa on esitetty, että Turussa raitiotielle valitaan 1435 millimetrin raideleveys, mikä mahdollistaa laajan tarjouskilpailun sekä pohjoismaisten ja länsieurooppalaisten ohjeiden ja normien hyödyntämisen.

Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksessa suunniteltiin ja vertailtiin erilaisia ensimmäisen linjan vaihtoehtoja optimaalisen ensimmäisen vaiheen määrittämiseksi. Raitiotien ja superbussin ensimmäisen vaiheen kaikki linjausvaihtoehdot lähtevät Varissuolta. Päätepysäkille on neljä vaihtoehtoa: Raisio, Länsikeskus, Runosmäki ja Matkakeskus. Linjausvaihtoehtojen pituus ilman varikkoyhteyttä on 7,8-14,7 kilometriä. Varikko on suunniteltu Rieskalähteentielle lukuun ottamatta Varissuo-Matkakeskus –raitiolinjaa, jossa varikko sijaitsee Itäharjulla.

Raitiotievaihtoehtojen infrastruktuurin ja varikon investointikustannukset ovat 199-333 miljoonaa euroa ja superbussilla 81-142 miljoonaa euroa (maarakennuskustannusindeksi 10/2016; 109,3; 2010=100). Näistä valtion rahoitusosuudeksi on oletettu 30 %. Kalustokustannukset (alkuinvestointi 21-49 miljoonaa euroa) tulevat tämän päälle. Kalustoinvestointi on laskelmissa kuoletettu osana liikennöintikustannuksia. Suunnittelutarkkuus vaikuttaa kustannusarvion luotettavuuteen. Mitä karkeampi suunnittelutaso on, sitä suurempi epävarmuus kustannuksiin liittyy. Yleissuunnitelmavaiheessa kustannusarvion tarkkuus on tyypillisesti noin +- 25 %. Tarkempi kustannusarvio edellyttää lisäsuunnittelua. Suunnittelutarkkuudesta johtuen infrastruktuurin kustannusarvio sisältää 15 % riskivarauksen arvaamattomille kustannuksille.

Turun kaupunginhallitus hyväksyi 29.4.2013 § 206 raitiotien yleissuunnitelman tavoitteiksi 1) kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan vetovoima nousevat, 2) kestävä kaupunkirakenne, 3) sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva joukkoliikenne, 4) kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi lisääntyvät sekä 5) taloudellisesti kestävä investointi.

Neljään viidestä asetetusta tavoitteesta vastaa parhaiten raitiotie. Talouden kannalta superbussi on käytetyillä oletuksilla, kannattavampi investointi raitiotien suuren alkuinvestoinnin vuoksi, mikäli superbussin välityskyky riittää koko 30 vuoden tarkasteluaikavälillä. Runkobussi vastaa asetettuihin tavoitteisiin huonommin kuin superbussi tai raitiotie.

Superbusseista on raitiotietä vähemmän kokemuksia ja toteutustavoissa on suurta vaihtelua. Superbussin merkittävimpiä riskejä ovat,

• tavoiteltuja vaikutuksia muun muassa kaupunkikehityksen osalta ei saavuteta, mikäli suunnitellusta laatutasosta tingitään,
• Turun ennustettua nopeampi kasvu tai superbussia ennustettua suuremmat matkustajamäärät edellyttävät suunniteltua tiheämpää vuoroväliä, muutoksia linjastorakenteessa tai muuttamista raitiotieksi perusennustetta nopeammin. Suunniteltua viittä minuuttia tiheämpi vuoroväli voisi aiheuttaa liikenteellisiä haasteita bussien ketjuuntumisen sekä pysäkkien ja liittymien ruuhkautumisen muodossa. Superbussin raitiotieksi muuttaminen lisäisi merkittävästi superbussivaihtoehdon kustannuksia ja
• epävarmuudet kaksinivelsähköbussien teknisen ja toiminnallisen kehittymisen sekä käyttökustannusten osalta.

Ensimmäisen vaiheen linjausvaihtoehdoista yleisesti parhaiten asetettuihin tavoitteisiin vastaavat reitit Keskustasta Tiedepuiston kautta Varissuolle eli Tiedepuiston linja sekä Keskustasta Länsikeskuksen kautta Raisioon eli Raision linja. Kyseisillä linjoilla olisi muun muassa eniten kaupunkikehitysmahdollisuuksia ja jo valmiiksi eniten joukkoliikenteen käyttäjiä. Raision kaupungin lausunnon mukaan ensimmäisen toteutusvaiheen linjavaihtoehdon tulee käsittää Raision ja Tiedepuiston linjat.

Lausunnoissa eniten kannatusta saivat raitiotie ja runkobussi-vaihtoehdot. Valtaosassa superbussia puoltavissa lausunnoissa superbussia kannatettiin joko runkobussin tai raitiotien vaihtoehtoisena ratkaisuna, kun raitiotietä kannattavissa lausunnoissa raitiotietä pidettiin tavallisesti parhaana ratkaisuna. Raitiotietä kannattavissa lausunnoissa tuotiin esiin tyypillisesti pitkän aikavälin tavoitteet sekä hyvät kokemukset mm. kaupunkirakenteen kehittämisen ja joukkoliikenteen matkustajamäärien kasvun osalta. Bussivaihtoehtojen perusteluissa korostui raitiotietä edullisemmat kustannukset. Reittivaihtoehdoista selkeästi eniten kannatusta sai Tiedepuiston ja Raision linjojen toteutus.

Raitiotietä ja/tai superbussia tulisi pidemmällä aikavälillä laajentaa verkostoksi, joka kattaa Turun kaupunkiseudun merkittävimmät matkustuskohteet kuten keskukset, liikenneterminaalit sekä asuin- ja työpaikka-alueet. Kokonaisvaltaisesti potentiaalisimman ensimmäisen linjaparin muodostavat Tiedepuiston ja Raision linjat.

Toisen vaiheen osalta on useita vaihtoehtoja ja toteuttamisjärjestys riippuu tavoitteiden ja vaikutusten painotuksesta. Toisessa vaiheessa linjastoa voitaisiin laajentaa keskustasta Hirvensaloon ja Linnakaupunkiin. Hirvensalon suunnalla on asukkaita, työpaikkoja ja matkustajia jo nykytilanteessa melko paljon, minkä lisäksi maankäytön kehittämispotentiaalia on sekä matkan varrella että mahdollisen liityntäliikenteen päässä. Linnakaupunki on Tiedepuiston ohella merkittävin yksittäinen kaupunkikehityshanke Turussa. Linnakaupungin toteuttaminen edellyttäisi kuitenkin todennäköisesti ensin rautatieaseman siirtymistä matkakeskukseen Aninkaistensillan läheisyyteen. Runosmäen linjalla on jo nykyisin melko paljon matkustajia, mutta muun muassa alueellisen vastustuksen vuoksi Runosmäen linja voisi olla perusteltua toteuttaa vasta kolmannessa vaiheessa. Skanssin linja voisi myös sisältyä kolmanteen vaiheeseen.

Myöhempiin vaiheisiin sisältyisi tavoiteverkkoon linjojen jatkeet muun muassa lentoasemalle ja Kaarinaan. Lisäksi runkobussilinjaston käynnistymisen vaikutuksia matkustajakuormituksiin tulisi seurata ja saadun toteutumatiedon perusteella tarvittaessa päivittää tavoiteverkon sisältöä ja toteutusjärjestystä.

Päätöksentekoon vaikuttavia tekijöitä

Tässä joukkoliikenneratkaisulla tarkoitetaan raitiotietä tai superbussia tai niiden mahdollista yhteisjärjestelmää.

Joukkoliikenneratkaisu tukee useita seudullisesti asetettuja tai Turun kaupungin asettamia tavoitteita. Näistä mainittakoon Varsinais-Suomen maakuntakaava, Turun kaupunkiseudun rakennemalli 2035, Turun kaupunkistrategia 2029, joukkoliikenteen kasvukäytävät kehityskuvaan perustuva Turun yleiskaavaluonnos 2029 sekä Turun ilmastosuunnitelma 2029.

Erityisesti kaupunkirakenteen tiivistäminen ja eheyttäminen yhtenäiseksi toiminnalliseksi alueeksi ja joukkoliikenteen käytön lisääminen toteuttaisivat näissä asetettuja tavoitteita. Eriarvoisuuden ja syrjäytymisen ehkäiseminen sisältyy kaupunginvaltuuston 16.4.2018 § 72 hyväksymään Turun kaupunkistrategiaan. Korkealaatuisen joukkoliikenteen ja siihen liittyvän täydennysrakentamisen avulla on Euroopassa pyritty ehkäisemään alueiden eriarvoistumista. Varsinais-Suomen liiton ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen lausuntojen mukaan sekä raitiotie että superbussi tukevat hyvin Varsinais-Suomen, Turun seudun liikennejärjestelmän sekä maakuntakaavan kehittämistavoitteita.

Joukkoliikenneratkaisun toteuttaminen on merkittävää kasvavien asukas- ja työpaikkamäärän sekä liikennemäärien vuoksi. Liikennejärjestelmän ja joukkoliikenteen kapasiteetin riittämättömyys voi rajoittaa kasvua. Raitiotiellä ei ole uhkaa välityskyvyn loppumisesta pidemmälläkään aikavälillä. Mitä aikaisemmin joukkoliikenneratkaisu toteutetaan, sitä suurempi vaikutus sillä voidaan nähdä olevan kehittyvien alueiden toteutumiseen, vetovoimaan sekä kaupunkirakenteen kehittymiseen.

Joukkoliikenneratkaisun toteuttaminen tukee kasvua. Toteuttaminen vahvistaa Turun kaupungin kärkihankkeista Turun tiedepuiston ja keskustan kehittämistä sekä verkoston rakentuessa Tunnin junalta matkaketjuja kaupunkiseudun merkittävimpiin keskuksiin. Tiedepuiston ja Raision linjauksilla sijaitsee Tiedepuiston lisäksi muun muassa matkakeskuksen ja Länsikeskuksen alueet, joilla on erittäin suuri ja monipuolinen kehittämispotentiaali. Kaupunkirakennetarkastelussa kyseisen linjauksen varrella arvioitiin olevan noin 1,8 miljoonan kerrosneliömetrin rakentamispotentiaali vuoteen 2050 mennessä. Kaupunkirakennetarkastelun laatimisen jälkeen positiivinen rakennemuutos on entisestään nostanut Turun kaupungin ja seudun kasvuennusteita.  

Laadittujen selvitysten ja useista toteutuksista saatujen kansainvälisten kokemusten perusteella korkean kapasiteetin ja laatutason joukkoliikennejärjestelmällä on huomattava vaikutus kaupunkikehitykseen. Päälinjojen varret ja sujuvan liityntäliikenteen solmukohdat tulevat houkuttelemaan erityisesti asumista, työvoimavaltaista elinkeinoelämää ja palveluja.  Samalla korkeatasoiseen joukkoliikennejärjestelmään kytkeytyvät alueet muodostuvat kaupunkirakentamisen kiinnostaviksi investointikohteiksi.

Korkean kapasiteetin joukkoliikennereittien varret voidaan nähdä pitkäjänteisenä kaupunkikehityksen innovaatioalustana. Sen myötä reittien varsille tulee kokemustiedon perusteella syntymään runsaasti kaupunkikehitysaloitteita, joita ei hankkeen käynnistysvaiheessa voida ennakoida. 

Ilmastotyössään Turku on edennyt ripein askelin kohti tavoiteltua hiilineutraalisuutta 2029. Suotuisaa kehitystä tukevat jo toteutetut toimenpiteet ovat tähän asti painottuneet energiaratkaisuihin. Jotta kunnianhimoisiin tavoitteisiin ylletään, tulee jatkossa keskittyä energiaratkaisujen lisäksi erityisesti liikkumiseen ja rakentamiseen.

Kaupunkiympäristölautakunnan lausunnon mukaan raitiotien myönteisistä kaupunkikehitysvaikutuksista on superbussia enemmän tutkittua tietoa. Helsingin kaupungin lausunnon mukaan raitiotie pystyy erittäin hyvin vastaamaan kehittyvän ja kestävän kaupunkirakenteen vaatimuksiin. Tampereen lausunnon mukaan raitiotie on konkreettinen esimerkki liikennejärjestelmän ja maankäytön yhteissuunnittelusta. Raitiotie ja/tai superbussi olisi osa seudullista joukkoliikenteen kokonaisliikennejärjestelmää. Helsingin ja Tampereen lausunnoissa korostettiin joukkoliikennejärjestelmän kokonaisvaltaista suunnittelua.

Tiedepuiston ja Raision linjojen rakentaminen on selvitysmateriaalin ja lausuntojen perusteella paras ensimmäisen vaiheen toteutus. Varikko on suunniteltu Rieskalähteentielle Runosmäen linjan varteen. Rieskalähteentien varikko sijaitsee hieman etäällä Raision linjasta, mikä nostaa raitiotien varikkoyhteyden rakentamiskustannuksia. Runosmäen linja ei kuitenkaan sisälly ensimmäiseen toteutusvaiheeseen. Runosmäen reittiä on vastustettu mm. Runosmäkiseuran kannanotossa ja Turun Kaupunkiliikenne Oy lausunnon mukaan yhtiöllä on tarve jatkossakin hyödyntää Rieskalähteentien varikkoaluetta. Edellisten vuoksi ennen toteutussuunnitelmien laatimista on tarkoituksenmukaista etsiä vielä vaihtoehtoista varikkosijaintia Tiedepuiston ja Raision linjojen varrelta.

Edellisten perusteella raitiotien Tiedepuiston ja Raision linjojen nähdään kokonaisuutena vastaavan parhaiten asetettuihin tavoitteisiin. Kyseinen kokonaisuus on noin 14,7 kilometriä pitkä ilman varikkoyhteyttä ja sen kustannusarvio on infrastruktuurin osalta 293 miljoonaa euroa, varikon osalta 40 miljoonaa euroa ja kaluston osalta 49 miljoonaa euroa (maarakennuskustannusindeksi 10/2016; 109,3; 2010=100). Näistä arvioitu valtion rahoitusosuus (30 % infrastruktuuriin ja varikkoon) on 100 miljoonaa euroa. Raision kaupungin osuudesta tulee sopia erikseen. Raision kaupungille lähetetyssä lausuntopyynnössä Raision investointikustannuksiksi raitiotieinfrastruktuurin ja -varikon osalta on arvioitu 51 miljoonaa euroa. Valtion ja Raision kaupungin osallistuminen suunnittelu- ja toteutuskustannuksiin ovat edellytyksenä toteuttamiselle.

Kaupunginvaltuuston 26.2.2018 § 36 hyväksymän infrahankkeiden tarveselvitys- ja hankesuunnittelun menettelyohjeen osalta tähän mennessä laaditut selvitykset vastaavat lähinnä tarveselvityksen sisältöä ja menettelyohjeen mukaan seuraavaksi laaditaan hankesuunnitelma. Hankesuunnitelmassa muun muassa tarkennetaan hankinta- ja toteutusmallia, kaupungin organisoitumista, laaditaan selvitys mm. varikon sijainnista, arvioidaan aikataulun osalta liittymistä muihin hankkeisiin ja arkeologisten kaivausten vaikutuksia sekä laaditaan aiesopimus Raision kaupungin ja valtion kanssa. Aiesopimuksessa määritellään esimerkiksi osapuolten rahoitus ja vastuut.

Hankesuunnitelman jälkeen laaditaan toteutussuunnitelmat. Toteutussuunnitteluun siirtyminen on merkittävä päätös muun muassa resursoinnin kannalta. Tiedepuiston ja Raision linjojen raitiotien toteutussuunnittelun kustannusarvio on yli 15 miljoonaa euroa, minkä lisäksi hanke tulee resursoida kaupungin organisaatiossa sekä sisällyttää hanke investointiohjelmiin. Toteutussuunnittelun kustannusarvio sisältyy aiemmin mainittuun 293 miljoonan euron infrastruktuurin kustannusarvioon. Toteutussuunnitelmat laaditaan esimerkiksi allianssimallin mukaisesti kehitysvaiheessa tavoitekustannuksen asettamisen edellyttämälle tasolle, minkä jälkeen rakentamisvaiheeseen etenemispäätös tuodaan kaupunginvaltuuston päätettäväksi.

Alkuvuonna 2019 käynnistyessään hanke- ja toteutussuunnitelmien laadinta, toteutussuunnitelmat ja asemakaavanmuutokset valmistuvat noin vuonna 2023, minkä jälkeen rakentaminen valmistuu noin vuonna 2026. Varsinais-Suomen ELY-keskus huomauttaa lausunnossaan, että raitiotien risteäminen kehätien kanssa edellyttää, että Raision keskustan tunneli on toteutettu ja että tunnelin rakentaminen voi alkaa aikaisintaan vuonna 2022 edellyttäen että suunnitelmat ovat lainvoimaisia tavoitellussa aikataulussa ja rahoituspäätös rakentamiselle on olemassa. Tällöin tunneli valmistuisi 2024-2025. Eri projektien rakentamisaikataulu tulee sovittaa yhteen ja tarkentaa tavoiteaikataulua.

Samalla kaupunkisuunnittelun lähtökohdaksi otetaan kokonaisvaltainen linjaus, että yleissuunnitelman tarkennuksen mukainen raitiotie toteutetaan. Tämä vaikuttaa strategisesta kaupunkikehittämisestä, yleis- ja asemakaavoituksesta, niiden ohjelmoinnista sekä liikennejärjestelmän suunnittelusta aina katuympäristön ja kunnallistekniikan yksityiskohtaisiin ratkaisuihin asti.

Talous

Raitiotiellä on merkittäviä vaikutuksia Turun kaupungin talouteen. Turun kaupungille kohdistuu kustannuksia rakentamisen lisäksi rahoituskustannuksista, liikennöinnistä, hoidosta ja ylläpidosta. Tuloja kertyy lipputuloista, kiinteistötalouden tuotoista, rakentamisesta palautuvasta kunnallisverosta ja valtionosuuksista, minkä lisäksi menoja säästyy maankäytön tehostumisesta sekä liikenneinvestoinneista. Hankesuunnitelmavaiheessa tullaan syntyvästä ja käyttötarkoitukseltaan muuttuvasta tonttimaasta saatavista maanluovutus- ja maankäyttösopimusten tuotoista laadittua pitkän aikavälin laskelmaa tarkentamaan. Vertailukohtana voidaan pitää pääkaupunkiseudun Raide-Jokerin arvioita, joissa ero toteutuksen ja toteuttamattomuuden välillä on yli 35 %.

Kuntataloudellisen selvityksen mukaan Tiedepuiston ja Raision linjojen raitiotien nettovaikutus olisi kymmenen ensimmäisen liikennöintivuoden aikana noin 7 - 10 miljoonaa euroa vuodessa tappiollinen runkobussivaihtoehtoon verrattuna. Esitetty talousvaikutus on Turun ja Raision kaupunkien yhteissumma. Kaupunkitaloudelliset nettotalousvaikutukset parantuvat aikajakson loppua kohden. Tarkastelu perustuu moniin olettamuksiin ja sisältää siten monia epävarmuuksia. Vaikutusarviot täsmentyvät merkittävästi toteutussuunnittelun yhteydessä.

Ensimmäisen vaiheen raitiotien kokonaiskustannukset (infra ja varikko) 333 milj. euroa on arvioitu vuoden 2016 rakennuskustannusten mukaisesti ja tämän osalta on tärkeää tiedostaa selkeä kustannusriski. Kaluston kustannus on noin 49 milj. euroa. Kokonaiskustannuksia pienentää 30 %:n valtionosuus eli noin 100 milj. euroa, joka tulee saada myös mahdollisesti kasvavalle investointiosuudelle. Valtion rahoituksen kriteereinä ovat olleet yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ja investoinnin kyky edistää kasvua erityisesti asuntorakentamisen osalta. Nyttemmin painotus rahoitusperusteita arvioitaessa on kohdistumassa enenevässä määrin hankkeen ilmastovaikutuksiin.

Kalustolle ei ole todennäköisesti mahdollista saada valtionosuutta.

Hallintamallin arviointia

Toteutussuunnittelukustannukset tulisi voida aktivoida mahdollisesti perustettavan hankeyhtiön taseeseen investointina. Hankeyhtiöön tulee siirtää riittävästi omaa pääomaa ja antaa yhtiölle riittävät lyhytaikaiset konsernitililimiitit. Hankkeen edetessä rakennusvaiheeseen hankeyhtiöön vaaditaan osakaskuntien omavelkaiset takaukset koko investointimäärälle. Esimerkiksi Tampereen Raitiotie ja Länsimetro ovat keskinäisiä kiinteistöyhtiöitä, joiden rahoitusvastiketta omistajat maksavat ja kattavat siten yhtiön poistoja- ja rahoituskuluja.

Kaupungin investointikyvyn arviointia

Taloudellisesti kestävästi toimiva kuntakonserni on riittävän vakavarainen ja käyttötaloudeltaan tasapainoinen. Turku –konsernin osalta keskeiset mittarit ovat konsernin tulos (tilikauden yli-/alijäämä) ja konsernin omavaraisuusaste.

Turku –konsernin omavaraisuusaste oli vuoden 2017 tilinpäätöksessä 36,7 %. Kuntakonsernin taloudellista asemaa pidetään hyvänä, mikäli omavaraisuusaste ylittää 50 %. Turku-konsernin taseeseen sisältyy kuitenkin merkittävästi varallisuutta, joka on kirjanpidossa arvostettu huomattavasti käypää arvoa alempaan arvoon. Käyvät arvot ja velan kokonaismäärä huomioiden Turku –konsernin 30 %:n omavaraisuusastetta voidaan pitää riittävänä. Rahamääräisesti velkapuskuri 36,7 % alennettiin 30 % tasolle tarkoittaa noin 200 milj. euron lisävelan mahdollisuutta.

Omavaraisuusasteen säilyttäminen nykytasolla tarkoittaa, että vuosittain voidaan ottaa uutta velkaa noin 2,5 kertaa tilikauden ylijäämän verran. Turku –konsernissa vuotuinen lisävelka voisi nykyisen tulostason valossa olla siten noin 50 miljoonaa euroa.

Pitkäjänteinen taloudenpito ja Turku-konsernin taloudellinen asema mahdollistavat lyhytaikaiset heilahtelut ja antavat puskuria talouden suhdannevaihtelujen hallintaan. Velkaantumisen kasvua ja tilikauden tuloksen suhdetta pitääkin tarkastella pidemmän aikavälin keskiarvona. Sopiva tarkastelujakso on liukuva neljä vuotta.

Vuoden 2017 tilinpäätöksen mukainen konsernin tulorahoitus oli noin 147 miljoonaa euroa ja bruttoinvestoinnit 228 miljoonaa euroa. Kokonaisvelka kasvoi 80 miljoonaa euroa, joten omavaraisuusaste heikkeni.

Tasapainoisen talouden kriteereillä Turku-konsernin vuotuinen investointikyky olisi vuoden 2017 pohjalta tulorahoituksena ollut 147 milj. euroa + tilikauden ylijäämän sallima velkaantumisvara 50 milj. euroa eli yhteensä 197 milj. euroa.

Kaupungin konserniyhtiöiden investointitaso omien liiketoimintojensa kasvattamiseen on noin 120 milj. euroa, jonka rahoituksesta noin 10 milj. euroa tulisi järjestellä satunnaisilla myyntituotoilla. Emokaupungin palveluverkkoinvestoinneille jää tuolloin investointikykyä noin 90 milj. euroa vuodessa. Kaupungin poistotaso on noin 56 milj. euroa vuodessa, mikä keskimääräisesti tarvitaan nykyisen omaisuuden ylläpitoinvestointeihin. Uuteen kaupungin infra- ja tilarakentamiseen jää käytettäväksi noin 34 milj. euroa vuodessa.

Investointikykyä voidaan kasvattaa konsernin tulosta parantamalla tai rahoittamalla investointeja omaisuutta myymällä. Jotta kaupungin käyttötalous olisi tasapainossa, eli vuosikate vastaisi poistoja ja tilikauden tulos olisi ylijäämäinen, vuoden 2017 tuloksen olisi tullut olla noin 20 milj. euroa parempi. Omavaraisuusaste säilyttäen 20 milj. euroa parempi tulos mahdollistaisi siten noin 45 miljoonan euron lisävelkaantumisen.

Kaupunkikonsernin investointikykyä tarkastellaan vuosittain liukuvana neljän vuoden keskiarvona seuraavasti:

Investointikyky = tulos + poistot + vapaaehtoiset varaukset + 2,5 x tulos

Kaavassa vapaaehtoiset varaukset tarkoittavat lähinnä asuntotuotantoyhtiöiden tilinpäätössiirtoja ja 2,5 x tulos velkaantumisvaraa.

Vuonna 2018 tilinpäätöksen ennakoidaan olevan alkuperäistä talousarviota heikompi. Taloudellinen asema on heikentynyt sekä tulorahoituksen heikentymisen että toimintamenojen voimakkaan kasvun seurauksena. Tilanne heikentää kaupungin investointikykyä.

Liikennöintivuodesta 2029 alkaen raitiotiehankkeen käyttötalouteen kohdentuvan bruttokustannuksen on arvioitu olevan 16,3 milj. euroa (perustuen vuoden 2016 indeksiarvoon). Hanke sisältää tulo-odotuksia kiinteistötalouteen ja asuinmaankäytön tehostumiseen liittyen, joiden toteutuminen on keskeistä hankkeen taloudelliselle kestävyydelle. Käyttötalouteen kohdentuvien kustannusten taso vastaa 0,5 – 0,75 kunnallisveroprosentin korotusta (v. 2018 tilanne), mikäli tulonmuodostus jää toteutumatta.

Kustannusarviot tarkentuvat jatkovalmistelussa, joten kaupungin taloudellinen kantokyky tulee arvioida uudelleen toteutussuunnitelman valmistuttua.

Voimassa olevan taloussuunnitelman ensimmäisten vuosien arvioidaan olevan erittäin haastavia. Kaupungin omavaraisuusaste tullee heikentymään vuoden 2017 tasosta. Raitiotie-hankkeen suunnitteluvaiheen kustannusten arvioidaan kohdentuvan vuosille 2019 - 2022. Rakentamisvaiheen kustannukset kohdentunevat vuosille 2023 - 2026. Käytettävissä olevien arvioiden mukaan kaupungin omavaraisuusaste tulee laskemaan voimakkaasti raitiotiehankkeen seurauksena.

Arvio sisältää oletuksen konsernin vuotuisesta noin 46 miljoonan keskimääräisestä ylijäämästä sekä kustannusten jakamisen valtion ja Raision kaupungin kanssa. Oletus kaupunkikonsernin vuotuisesta 46 miljoonan euron positiivisesta tuloksesta on erittäin positiivinen ja sisältää merkittävää epävarmuutta. Kaupunkikonsernin vuoden 2018 tulos muodostunee negatiiviseksi kaupunkiemon merkittävän alijäämän seurauksena, minkä lisäksi myös kaupunkikonsernin tulos tulee heikkenemään huomattavasti vuoteen 2018 verrattuna.

Investointikyvyn kasvattaminen ja omavaraisuusasteen säilyttäminen edellyttää muiden investointien ajallista hallintaa sekä toimintamenojen kasvun hillitsemistä. Konsernin tuloksen paraneminen oletetulle + 46 milj. euron tasolle edellyttää kaupunkiemon talouden välitöntä tasapainottamista.

Nykyisten arvioiden mukaan kaupungin investointikyky ei mahdollista raitiotiehanketta vaan se tulee kuluttamaan em. velkapuskurista noin 140 miljoonaa. Taloudelliset laskelmat tulee päivittää osana hankkeen suunnitteluvaihetta.

Apulaiskaupunginjohtaja Jarkko Virtanen 6.2.2019:

Turun kaupungin joukkoliikennejärjestelmän runko tulee suunnitelmien mukaan perustumaan pitkällä aikavälillä yhteentoista runkobussilinjaan, niitä täydentävään alemman tason bussilinjastoon sekä pääsääntöisesti muusta liikenteestä rakenteellisesti eriytettyihin raitiovaunuilla ja superbusseilla operoituihin joukkoliikenteen laatukäytäviin. Vaikka joukkoliikennejärjestelmän runkobussilinjastoa koskeva osuus käsitellään kaupunginvaltuustossa erillisenä asianaan, se muodostaa erottamattoman osan tässä esittelyssä kuvatun joukkoliikenneratkaisun kanssa.

Runkobussilinjasto yhdessä alemman hierarkian bussilinjojen kanssa vastaa hyvin kaupungin keskipitkän aikavälin tavoitteisiin joukkoliikenteen kapasiteettitarpeen näkökulmasta lisäten jo sinällään tavoitteellisesti joukkoliikenteen käyttäjämääriä. Sen sijaan kaupunkikehityksen näkökulmasta yksin runkobusseihin perustuvalla ratkaisulla ei ole odotettavissa merkittäviä dynaamisia vaikutuksia nykyjärjestelmään verrattuna. Merkittävillä liikenne-etuuksillakin toteutettuna kuormitetuimpien runkobussilinjojen välityskyky alkaa heikentyä voimakkaasti viimeistään ensi vuosikymmenen loppupuolella.

Joukkoliikennejärjestelmän rungoksi tulisikin tunnistaa normaalien bussireittien lisäksi tarkoitusta varten rakenteellisesti toteutetut laatukäytävät, jotka yhdistävät tulevaisuudessa kaupungin keskustan, liikenneterminaalit ja keskeisimmät kasvavat kaupunginosat. Kokonaisvaltaisella joukkoliikennejärjestelmällä tuetaan etenkin yksityisen sektorin rakennusinvestointien kasvupotentiaalia ja luodaan siten kaupungille voimistuvan aluekehityksen seurauksena taloudellista lisäarvoa. Pitkällä aikavälillä kokonaisuutena toimiva joukkoliikennejärjestelmä vastaa lisäksi parhaiten niihin velvoitteisiin, joita kaupungeille tullaan väistämättä asettamaan ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi.

Rakenteellisiin laatukäytäviin perustuva joukkoliikenneratkaisu on investointina erittäin merkittävä täysin riippumatta siitä, millä joukkoliikennevälineellä niitä tulevaisuudessa operoidaan. Joukkoliikenteen fyysisesti pysyvien rakenteiden toteuttaminen on kuitenkin edellytys tavoiteltujen kaupunkikehitysvaikutusten aikaansaamiselle.

Investointitaloudellisista syistä on välttämätöntä vaiheistaa laatukäytävien toteutusta ajallisesti siten, että verkoston yksittäisten linjojen priorisoinnissa otetaan huomioon kunkin linjan vaikutukset maankäytön tuottopotentiaaliin, laskennallisen kapasiteetin tarve ja tekninen toteutettavuus. Linjat tulee suunnitella vaiheittain siten, että niitä voidaan jatkossa liikennöidä joko superbussilla tai raitiovaunulla riippuen kapasiteetin tarpeesta ja valittavan välineen kustannushyötyjen kokonaisarviosta. Koko laatukäytäväverkkoa tulee lisäksi voida liikennöidä samanaikaisesti molemmilla joukkoliikennevälineillä.

Tässä vaiheessa esitetään joukkoliikenneratkaisun ensimmäiseksi vaiheeksi Tiedepuiston ja Raision linjoja, joita operoitaisiin ensisijaisesti raitiovaunuilla. Liikennöintiväline linjoilla ratkaistaisiin kuitenkin lopullisesti vasta toteutussuunnitteluun perustuvan tavoitekustannusarvion vahvistuttua. Tällä hetkellä laaditun yleissuunnitelman perusteella kyseisten linjojen investointikustannukset varikkoineen olisivat superbusseilla toteutettuna noin 142 M€ ja raitiotienä toteutettuna noin 333 M€ molemmat ilman kalustokustannuksia.

Yleissuunnitelman kustannusarvion virhemarginaalin ollessa laskennallisesti 25 % investoinnin sitova rakentamispäätös tässä vaiheessa tarkoittaisi, että superbussien osalta kustannusarvio voisi ylittyä 35,5 miljoonaa euroa ja raitiotien osalta jopa 83,25 miljoonaa euroa vielä hyväksyttävän vaihteluvälin raameissa.  

Jotta kaupunginvaltuusto voisi tehdä joukkoliikenneratkaisua koskeva päätöksensä mahdollisimman tarkkaan kustannusarvioon perustuen, hankkeen suunnittelussa tulee edetä vaiheittain. Toteutussuunnittelun ensimmäisessä vaiheessa käynnistettäisiin tarkistettuun yleissuunnitelmaan perustuvan hankesuunnitelman valmistelu.

Hankesuunnittelun yhteydessä varmistettaisiin aiesopimusmenettelyllä Raision kaupungin ja valtion sitoutuminen hankkeen valmistelun jatkamiseen ja noin 15 miljoonan euron toteutussuunnitteluvaihetta koskevien rahoitusosuuksien varaamiseen.  Hankesuunnittelun yhteydessä täsmennettäisiin mm. varikon sijaintia, johtosiirtoja ja arkeologisten kaivausten tarvetta. Samanaikaisesti valmisteltaisiin hankkeen toteutuksen edellyttämät asemakaavamuutokset.

Hankkeen hallinnollisen toteutusmuodon valinta tulisi ratkaista hyvin varhaisessa vaiheessa osana hankesuunnitelman valmistelua. Vastaavien suurten investointihankkeiden toteutusta varten on yleensä toimintatapana perustaa hankeyhtiö vastaamaan projektin toteutuksesta. Hankeyhtiön perustaminen jo hankkeen varhaisessa vaiheessa mahdollistaa investoinnin suunnittelun ja myöhemmän toteutuksen optimoinnin kuntatalouden ja rahoituksen näkökulmasta. Hankeyhtiön tulisi aktivoida investoinnille jo suunnitteluun varattava 15 M€, jolloin suunnittelu ei rasittaisi kaupungin käyttötaloutta. Myös mahdollisen investoinnin rahoitus ja sen toteutuksen hallinta olisi joustavampaa hankeyhtiön kautta etenkin, mikäli hankkeella tulee olemaan useampia omistajia ja rahoituskanavia.  

Hankesuunnitelman perusteella siirryttäisiin investoinnin tekniseen rakennussuunnitteluun. Tämä vaihe olisi mahdollista toteuttaa joko kilpailuttamalla rakennussuunnittelu hankesuunnitelmaan perustuen tai toteutusmuodosta riippuen kilpailuttaa hankkeelle allianssikumppani, jonka kanssa edettäisiin yhdessä rakennussuunnitteluun osana investoinnin toteuttamiseen tähtäävää allianssihanketta.

Toteutussuunnitteluvaihe päättyisi, kun rakennussuunnitelman perusteella hankkeelle muodostuisi tavoitekustannusarvio. Tuolloin investointikustannuksen virhemarginaali olisi laskennallisesti edelleen noin 10 %. Kyseisen marginaalin riskienhallintaa olisi kuitenkin mahdollista parantaa allianssiin perustuvan urakkamuodon valinnalla. 

Toteutussuunnitelmavaihe päättyisi tavoitteellisesti vuoden 2022 loppuun mennessä, jolloin kaupunginvaltuusto tekisi päätöksen rakentamisen käynnistämisestä tai vaihtoehtoisista linjauksista perustuen rakennussuunnitelmassa vahvistuneeseen tavoitekustannusarvioon ja kaupungin sen hetkiseen taloudelliseen asemaan. Investoinnin käynnistäminen tuolloin edellyttää valtion osallistumista vähintään 30 %:lla tavoitekustannusarviossa esitettyyn investointikuluun. Lisäksi rakentamispäätös edellyttää Raision kaupungin sitoutumista omalta osaltaan hankkeen toteutukseen.   

Tällä hetkellä käytettävissä olevan tiedon perusteella on epätodennäköistä, että kaupunki kykenee toteuttamaan joukkoliikenneratkaisun ensimmäisen vaiheen investointihankkeen esitetyssä aikataulussa kestävän investointitalouden raamissa ilman merkittävää nettovelkaantumista tai käyttötalouden menojen kasvun aiheuttamaa painetta kunnallisveron tasoon.

Kaupungin taloudellista asemaa arvioitaessa joukkoliikenneratkaisun ensimmäisen toteutusvaiheen aikana 2019–2026 ei ole vielä tässä vaiheessa otettu huomioon mahdollisen sote-ratkaisun vaikutuksia kaupungin rahoitusasemaan tai mahdollista taloudellisen suhdanteen kääntymistä nykyistä epäedullisemmaksi.

Muiden investointihankkeiden siirtämisellä tai jättämällä ne toteuttamatta on mahdollista puristaa kaupunkikonsernin investointien tasoa alaspäin siten, että joukkoliikenneratkaisu voitaisiin toteuttaa kestävästi tavoitteellisessa aikataulussa. Kaupunkikonsernissa on kuitenkin vireillä sellaisia merkittäviä valmistelussa olevia investointihankkeita, joita ei ole kokonaistaloudellisesti mahdollista siirtää eteenpäin. Lisäksi useat välttämättömiä peruskorjauksia korvaavat investointihankkeet ketjuuntuvat palveluverkkoa toteuttaviksi kokonaisuuksiksi siten, että ne eivät ole siirrettävissä yksittäisinä investointikohteina.

Joukkoliikenneratkaisu on pitkän toteutusaikajänteensä vuoksi hyvin herkkä taloudellisen kannattavuuden näkökulmasta. Väestönkasvuennusteiden toteutuminen on hankkeiden kannattavuuden kannalta kriittistä, minkä lisäksi kaupungin tulee vielä omilla toimillaan kohdentaa väestönkasvua valittavien linjojen kannalta optimaalisesti. Tämä taas tarkoittaa, että kaupungin tulisi toimenpiteillään rajoittaa rakentamisen toteutumista muilla kuin valittavien linjojen vaikutusalueilla.

Joukkoliikenneratkaisuihin liittyvät investoinnit ovat lisäksi luonteeltaan sellaisia, että niiden investointimenot kohdistuvat täysimääräisesti niiden elinkaaren alkuvuosille hankkeille kohdennettujen nettotulojen muodostuessa viiveellä hankkeen elinkaaren aikana. Tässä vaiheessa onkin kokonaisarvion näkökulmasta perusteltua esittää joukkoliikenneratkaisun valmistelun jatkamista siten, että kaupunginvaltuustolla on vielä myöhemmin mahdollisuus harkita toimintaympäristössä tapahtuneiden muutosten perusteella hankkeen lopullisen toteutuksen aikataulua ja toteutustapaa.     

Kaupunginjohtaja Minna Arve 6.2.2019:

Turun kaupunkiseudun joukkoliikenneratkaisu on suuri kaupunkikehitysratkaisu. Kaupunkien merkityksen kasvaessa ja kasvun keskittyessä kaupunkiseuduille on tärkeää, että kaupungit luovat jatkuvasti parempia toimintaedellytyksiä ja kiinnostavampaa toimintaympäristöä uusille asukkaille, yrityksille ja matkailijoille. Kaupungistuminen lisää myös kaupunkien välistä kilpailua sekä kansallisesti että kansainvälisesti. Sekä Suomessa että muualla kasvavat kaupungit investoivat voimakkaasti joukkoliikenneinfrastruktuuriin, ja Turun paikka on samassa kaupunkiryhmässä.

Joukkoliikenneratkaisulla on Turun kaupungille ja kaupunkiseudulle poikkeuksellisen suuri strateginen merkitys. Ratkaisu määrittää kaupunkiseudun kehitystä vuosikymmenien päähän. Se yhdistyy kaupungille tärkeisiin strategisiin tavoitteisiin ja hankkeisiin kuten Tiedepuistoon, keskustan kehittämiseen ja Tunnin junaan. Se toteuttaa kaupungin ilmastotavoitteita muuttamalla kulkutapajakaumaa ja tiivistämällä kaupunkirakennetta. Ratkaisu myös mahdollistaa seudun luontaisen, kuntarajat ylittävän työssäkäynti- ja asiointialueen vahvistamisen kytkemällä kunnat rakenteelliseen ja vahvaan joukkoliikenneinfrastruktuuriin.

Positiivisen rakennemuutoksen myötä Turun seutu on noussut suomalaisen vientiteollisuuden ja talouden kasvun moottoriksi. Alueen toimijoiden sekä valtion yksiselitteisenä tavoitteena tulee olla, että nopea kasvu hyödynnetään rakenteelliseksi, taloussuhdanteista riippumattomaksi muutokseksi. Merkittävällä rakenteellisella, kuntarajat ylittävällä joukkoliikenneratkaisulla voimistetaan tavoiteltavaa muutosta.

Joukkoliikenneratkaisulla on merkittävät taloudelliset vaikutukset samalla, kun kaupungin taloudellinen tilanne suhteessa investointipaineisiin on haastava. Toisaalta ratkaisulla pyritään itsessään vahvistamaan kaupungin kehitystä, kasvua ja houkuttelevuutta siten, että kaupungille koituva tulovirta kasvaa ja yksityisen sektorin investointeja toteutuu nopeammin ja useampia. Toteutussuunnitelman yhteydessä on laadittava täsmälliset ja ajantasaiset arviot hankkeen rahoitusvaihtoehdoista sekä maankäytöstä ja kiinteistöjen arvonnoususta seuraavat tulovirrat.

Liite 1Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennus 15.1.2019 liitteineen

Oheismateriaali 1Turun raitiotien yleissuunnitelma, huhtikuu 2015

Oheismateriaali 2Yhteenveto Turun seudun joukkoliikenneratkaisusta jätetyistä lausunnoista

Oheismateriaali 3Turun seudun joukkoliikenneratkaisusta jätetyt lausunnot lyhentämättöminä

Oheismateriaali 4Muut selvitykset

Kaupunginhallituksen ehdotus

Kaupunginvaltuusto päättää,

että se hyväksyy Turun raitiotien yleissuunnitelman tarkennuksen ohjeellisena noudatettavaksi,

että joukkoliikenneratkaisun ensimmäisenä toteutusvaiheena käynnistetään hanke- ja toteutussuunnitelmat joukkoliikenteen laatukäytävälle Varissuo-Tiedepuisto-Kauppatori-Matkakeskus-Länsikeskus-Raisio raitiotietasoisesti,

että Raision kaupungille ja valtiolle esitetään aiesopimuksen hyväksymistä raitiotietasoisen laatukäytävän toteuttamiseksi linjoille Varissuo-Tiedepuisto-Kauppatori-Matkakeskus-Länsikeskus-Raisio,

että joukkoliikenneratkaisun ensimmäisen vaiheen hanke- ja toteutussuunnitelmat laaditaan yhdessä Raision kaupungin kanssa,

että hanke- ja toteutussuunnitteluvaiheen käynnistämisen edellytyksenä on valtion ja Raision kaupungin osallistuminen hankkeen suunnittelukustannuksiin laadittavan aiesopimuksen mukaisesti,

että kaupunki käynnistää hankkeen edellyttämät asemakaavamuutokset,

että asemakaavallisien ratkaisujen ja tilavarausten tulee mahdollistaa liikennöinti laatukäytävällä raitiovaunun lisäksi tarvittaessa superbusseilla ja runkobusseilla,

että kaupunginhallitus oikeutetaan perustamaan hankkeen toteuttamista varten erillinen hankeyhtiö,

että hanke- ja toteutussuunnittelun rahoitus huomioidaan seuraavan taloussuunnitelman hyväksymisen yhteydessä,

että hankesuunnittelun yhteydessä laaditaan kaupunginhallitukselle suunnitelma joukkoliikennejärjestelmän laatukäytävien seuraavien linjojen tavoitteellisesta toteutusaikataulusta ja toteutusjärjestyksestä ja,

että kaupunginvaltuusto päättää erikseen joukkoliikenneratkaisun toteutussuunnitelman ja tavoitekustannusarvion perusteella hankkeen rakentamisvaiheen käynnistämisestä.

PäätösAsia pantiin pöydälle Katteluksen Vornasen kannattamana tekemästä ehdotuksesta yksimielisesti.

Kokouksessa asiaa olivat selvittämässä kaupunkisuunnittelujohtaja Timo Hintsanen ja va. kehittämispäällikkö Juha Jokela.

Pöydältä 11.2.2019 § 55

PäätösAsia pantiin pöydälle Katteluksen Maaskolan kannattamana tekemästä ehdotuksesta siten, että asia tuodaan uudelleen kaupunginhallituksen käsittelyyn 25.3.2019.

Pöydältä 4.3.2019 § 89

PäätösAsia pantiin pöydälle Katteluksen Maaskolan kannattamana tekemästä ehdotuksesta yksimielisesti.

Pöydältä 25.3.2019 § 131

PäätösAsia pantiin pöydälle.

Päätös asian pöydällepanosta tehtiin äänin 10-3, 1 tyhjä.

Suoritetussa kättennostoäänestyksessä käsittelyn jatkamisen puolesta äänestivät Sundqvist, Hassan ja Vornanen.

Katteluksen Maaskolan kannattamana tekemän pöydällepanoehdotuksen puolesta äänestivät heidän lisäkseen Raaska, Hellsten, Lindfors, Yrttiaho, Laivoranta, Ruohonen, Aaltonen ja Perho.

Miikkola äänesti tyhjää.