Kaavoitustoimenjohtaja Markku Toivonen ja kaavoitusarkkitehti Christina Hovi:

Turun kaupunkiseudun PARAS-hankkeen ohjausryhmä on pyytänyt kaupunkiseudun rakennemallityön tilaajana toimivan Turun kaupungin ympäristö- ja kaavoitusviraston välityksellä Turun kaupunginhallituksen lausuntoa Turun kaupunginseudun rakennemalli 2035 -työn toisesta väliraportista, jossa käsitellään rakennemallivaihtoehtoja ja niiden vaikutusten arviointia. Lausunto on pyydetty 17.5.2011 mennessä. Lausuntopyynnössä pyydetään kiinnittämään erityistä huomiota seudun elinvoimaisuuteen ja kilpailukykyyn sekä siihen mikä rakennemallivaihtoehto tai mitkä vaihtoehtojen osatekijät toteuttavat parhaiten rakennemallityölle asetettuja yleistavoitteita. Väliraportti on asetettu julkisesti nähtäville ja kommentoitavaksi 11.4.–17.5.2011 väliseksi ajaksi.

Turun kaupunkiseudun työssäkäyntialueen kuntiin – Aura, Kaarina, Lieto, Länsi-Turunmaa, Masku, Mynämäki, Naantali, Nousiainen, Paimio, Raisio, Rusko, Sauvo, Tarvasjoki ja Turku – laaditaan kestävää kehitystä ja alueen vetovoimaisuutta edistävää rakennemallia. Se on jatkoa kunta- ja palvelurakenneuudistuksen eli PARAS -hankkeen kaupunkiseutusuunnitelmalle. Luonteeltaan rakennemalli on kuntien yhteinen maankäyttöstrategia. Rakennemallia on jatkossa tarkoitus käyttää maakunta- ja yleiskaavoituksen pohjana. Rakennemallin on tarkoitus yleispiirteisesti ohjata kuntien maankäyttöä.

Työ jakautuu kolmeen vaiheeseen. Kustakin järjestetään työpaja sekä laaditaan raportti, joka asetetaan nähtäville samanaikaisesti kun siitä pyydetään lausunnot ja esitellään yleisölle:

1. Suunnittelun lähtökohdat ja rakennemallin tavoitteet (väliraportti 1)

2. Rakennemallivaihtoehdot ja niiden vaikutusten arviointi (väliraportti 2)

3. Rakennemalli 2035 ja toteuttamisohjelma (loppuraportti)

Turun kaupunginhallituksella (8.11.2010 § 592) ei ollut huomautettavaa rakennemallin väliraportissa esitettyjen tavoitteiden johdosta.

Rakennemallityön ohjausryhmä hyväksyi palautteiden perusteella tarkistetun väliraportin ja työn tavoitteet 11.1.2011 pidetyssä kokouksessaan. Rakennemallityön hyväksytyt yleistavoitteet ovat:

§Aluerakenteella vastataan globalisaation mukanaan tuomiin haasteisiin ja otetaan huomioon maakunnan asema Itämeren alueella osana Eurooppaa

§Kaupunkiseudun kilpailukykyä suhteessa muihin kaupunkiseutuihin parannetaan

oelinkeinoelämän kehittymistä vahvistetaan

oimagoa ja omaleimaisuutta vahvistetaan tuomalla esiin alueen laatutekijöitä ja vahvuuksia

onopean junaliikenteen yhteyksiä pääkaupunkiseudulle ja edelleen Pietarin suuntaan kehitetään

§Kehitetään seudun vetovoimaa parantamalla rakennetun ympäristön laatua ja huomioimalla ympäristötekijöiden kasvava merkitys

§Alueidenkäyttöä kehitettäessä vaalitaan alueen rikasta kulttuuriperintöä ja -maisemaa

§Kaupunkiseudun kokonaisetua priorisoidaan

okaupunkiseutua suunnitellaan toiminnallisena kokonaisuutena

omuodostetaan yhteinen näkemys kaupunkiseudun alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämisen pitkän tähtäyksen päälinjoista

oluodaan kunnille ja alueille luontevat roolit ja profiilit osana seudun kokonaisuutta ja strategista kehittämistä

§Maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulla edistetään kestävää kehitystä sekä ilmastonmuutoksen hillitsemistä ja siihen varautumista

§Suunnitelmien toteuttaminen varmistetaan laatimalla konkreettiset toteuttamisohjelmat ja aiesopimukset

Rakennemallityön toisessa vaiheessa on suunniteltu rakennemallivaihtoehdot ja arvioitu niiden vaikutuksia suhteessa työn tavoitteisiin. Vaihtoehtoasetelma hyväksyttiin työn ohjausryhmässä 1.3.2011. Vaihtoehtojen tarkoituksena on saada aikaan perusteltu linjapäätös kasvun suuntaamiselle sekä seudun liikenne- ja palveluratkaisuille. Toiseen väliraporttiin on koottu vaihtoehtovaiheen keskeiset vaikutukset.

Turun kaupunkiseudun mahdollisten kasvusuuntien ja tiivistämismahdollisuuksien selvittämiseksi laadittiin neljä toisistaan eroavia rakennemallivaihtoehtoja. Niistä kukin toteuttaa samoja väestö- ja työpaikkatavoitteita – 75 000 uutta asukasta, 78 000 uutta asuntoa ja 20 000 lisää työpaikkoja. Väestön- ja väljyyskasvun synnyttämä uudisrakentamisen tarve seudulla on yhteensä 7 milj. kerrosalaneliömetriä. Jokainen malli kärjistää sijoitteluvaihtoehtojen erilaisuutta.

§Ydinkaupunkiseutua painottavassa mallissa ”Kotilo” koko seudun väestö- ja työpaikkakasvu suunnataan joko Turun, Raision ja Kaarinan muodostamalle ydinkaupunkiseudulle (alavaihtoehto 1A ”City”) tai Naantalista Piikkiöön ulottuvalle ydinkaupunkiseudun rantavyöhykkeelle (alavaihtoehto 1B ”Merikaupunki”).

§Monikeskusmalli ”Verkko” jakaa kasvun suhteellisen tasaisesti Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision muodostamalle ydinkaupunkiseudulle ja sitä ympäröiviin, olemassa oleviin kuntakeskuksiin. Malli sisältää kaksi erilaista painotusta; alavaihtoehdossa Verkko 2A ydinkaupunkialueelle on suunnattu 30 000 uutta asukasta ja muulle suunnittelualueelle 45 000, alavaihtoehto Verkko 2B ydinkaupunkialueelle on sijoitettu 45 000 uutta asukasta ja muulle suunnittelualueelle 30 000. Työpaikat sijoittuvat painotetusti ydinkaupunkialueelle, kuntakeskuksiin sekä Ohitustien ja muiden pääliikenneväylien varsille.

§Käytävämalli 3A ”Helmet” painottaa lähijunaliikenteen ja asemanseutujen maankäytön kehittämistä. Väestö- ja työpaikkakasvusta 80 % (n. 60 000 asukasta ja n. 16 000 työpaikkaa) ohjataan joko nykyisille tai mahdollisille uusille asemanseuduille ja loput 20 % muulle kaupunkiseudulle.

§Käytävämalli 3B ”Mustekala” nojaa ydinkaupunkiseutuun ja sen ympärille, pääliikenneväylien suuntiin, runkobussilinjojen varsille sormimaisesti levittäytyville maankäyttövyöhykkeille, joille koko seudun väestön- ja työpaikkakasvu ohjataan.

Ohjausryhmä tekee linjapäätöksen varsinaisen rakennemallin sisältökysymyksistä kesäkuussa 2011 vaihtoehtoraportista saatavan palautteen perusteella. Ehdotus lopulliseksi rakennemalliksi valmistuu syksyllä 2011. Tavoitteena on, että visio Turun kaupunkiseudun kestäväksi kaupunkirakenteeksi vuonna 2035 on kuntien ja Varsinais-Suomen liiton käsiteltävänä alkuvuodesta 2012.

Turun lausunnossa keskitytään kaupunkiseudun kokonaisetuun ja Turun aseman vahvistamiseen kaupunkiseudun ja maakunnan keskuksena, erityisesti kaupunkiseudun kilpailukyvyn ja elinvoimaisuuden edellytyksiin.

Turun seudun menestymisen elinehtona on kilpailukyvyltään, vetovoimaisuudeltaan ja imagoltaan vahva keskuskaupunki. Turku toimii kaupunkiseudun ja sen palvelujen kehittämisen veturina, luo kansallisia ja kansainvälisiä yhteyksiä sekä siirtää saavuttamansa kasvua eri mekanismien avulla ympäröiville alueille.

Turun kaupunkiseutu on osa Tukholma-Turku-Salo-Helsinki-Pietari kehityskäytävää ja laajempaa Etelä-Suomen työssäkäyntialuetta. Nopeat junayhteydet pääkaupunkiseudulle ja edelleen Pietarin suuntaan vahvistavat Turun kaupunkiseudun elinvoimaisuutta ja vetovoimaa. Korkeatasoiset ja nopeat maantieyhteydet Turun kaupunkiseudulta muualle Suomeen sekä kansainväliset satama- ja lentoliikenneyhteydet palvelevat erityisesti elinkeinoelämää ja sen kehittymistä.

Väestönkasvu

Väestönkasvu painottuu eri tavalla eri rakennemallivaihtoehdoissa. Turun osuus koko kaupunkiseudun väestönkasvusta on rakennemallivaihtoehdosta riippuen 12 000 – 63 000 henkeä. Kaikki rakennemallivaihtoehdot lisäävät Turun asukasmäärää verrattuna Tilastokeskuksen trendiennusteeseen, jonka mukaan Turussa on n. 185 000 asukasta vuonna 2035 (uusia asukkaita 7000). Trendiennuste perustuu menneeseen kehitykseen.

Monikeskus- ja Mustekala-malleissa Turkuun osoitettu väestönkasvu (12 000/ 18 000/ 21 000 uutta asukasta) on vaatimaton eikä palvele seudun keskuskaupungin kehittämistä eikä siten myöskään kaupunkiseudun vetovoimaa. Väestönkasvu ei vahvista Turun asemaa kaupunkiseudun ja maakunnan keskuskaupunkina.

Ydinkaupunkiseutua painottavassa City-mallissa sen sijaan Turkuun osoitettu väestönkasvutavoite +63 000 asukasta on ylimitoitettu; Turun on haasteellista vastata City-mallin kasvutavoitteisiin. Muu ydinkaupunkiseutu ei kasva riittävästi. City-malli jättää myös osan ydinkaupunkiseudusta kehittämisen painopistealueen ulkopuolelle.

Helmet- ja Merikaupunki-malleissa Turkuun osoitettu väestönkasvu (31 500/ 33 000 uutta asukasta) antaa jo paremmat edellytykset Turun aseman vahvistamiselle seudun nykyistä vetovoimaisempana keskuskaupunkina. Toisaalta näissä malleissa maankäytön painopistealueet rajoittuvat suppealle osalle seutua – joko kapealle rannikkovyöhykkeelle tai asemanseuduille – jättäen suuren osan ydinkaupunkiseudusta ja kuntakeskuksista kehittämisen painopistealueen ulkopuolelle. Rakennemallivaihtoehto City on malleista ainut, jossa väestöltään taantuva lähiökehä on sisällytetty kehittämisen painopistealueeseen.

Taulukko. Rakennemallivaihtoehtojen Turun väestötavoitteet sekä väestön- ja väljyyskasvusta aiheutuva uudisrakentamisen tarve.

Rakennemallivaihtoehdoissa väestönkasvusta ja väljyyskasvusta syntyvä uudisrakentamistarve Turussa on vuoteen 2035 mennessä yhteensä noin 2,2 – 4,8 miljoonaa kerrosalaneliömetriä. Uudisrakentamisen määrästä noin 600 000 – 3 150 000 kerrosalaneliömetriä aiheutuu väestönkasvusta (50 k-m2/ hlö) ja noin 1,6 – 2 miljoonaa kerrosalaneliömetriä väljyyskasvusta (10 k-m2/ asukas).

Yleiskaavatoimisto on tutkinut mahdollisia rakentamisalueita painottaen kunkin rakennemallivaihtoehdon periaatteita. Näissä varantotarkasteluissa uudisrakentamisen määräksi on arvioitu noin 1,1 – 2,6 miljoonaa kerrosalaneliömetriä, mikä on melko kaukana rakennemallivaihtoehdoissa asuntotuotantoon esitetyistä uudisrakentamisen kokonaismääristä. Laadittu synteesi varantoaluetarkasteluista osoittaa, että asuntotuotannon uudisrakentamisen määrä, noin 3,1 miljoonaa kerrosalaneliömetriä, on realistisesti saavutettavissa vuoteen 2035 mennessä.

Kaupunkiseudun kilpailukyvyn ja vetovoimaisuuden edistämiseksi tulee kaupunkiseudulle tavoitellusta väestönkasvusta puolet (37 500 uutta asukasta) osoittaa Turkuun. Arvioidusta uudisrakentamisen määrästä n. 1,9 miljoonaa k-m2 olisi väestönkasvusta aiheutuvaa ja loput n. 1,1 miljoonaa k-m2 väljyyskasvusta aiheutuvaa (väljyyskasvu reilut 6 k-m2/ asukas). Asuntotuotannosta noin ½ voisi sijoittua kerrostaloihin, 1/5 yhtiömuotoisiin pientaloihin tai rivitaloihin ja ¼ omakotitaloihin. Väestönkasvutavoite mahdollistaa monipuolisen asuntotuotannon.

Rakennemallin jatkovalmistelussa tulisi kiinnittää huomiota väljyyskasvun määrään ja rooliin sekä väljyyskasvun erilaiseen kehitykseen erilaisilla alueilla. Väljyyskasvun jatkuminen trendiennusteen mukaan voidaan myös kyseenalaistaa johtuen kestävän kehityksen mukaisten ihanteiden noudattamisesta, neliöhintojen asettaessa taloudellisia reunaehtoja väljyydelle sekä väestörakenteen muuttuessa tarkastellulla aikavälillä. Rakennemallivaihtoehdoissa oletuksena ollut väljyyskasvu 10 kerrosneliömetriä 25 vuodessa asukasta kohti on epärealistinen esimerkiksi Turun keskusta-alueella.

Työpaikat

Turun kaupunkiseudulla oli vuoden 2007 lopulla yhteensä noin 150 000 työpaikkaa, joista noin 2/3 sijaitsi Turussa. Kaikissa rakennemallivaihtoehdoissa työpaikkamäärän kasvu nykyisestä on 20 000. Tämän lisäksi kaupunkiseudulle syntyy uusia työpaikkoja korvamaan poistuvia työpaikkoja lähinnä palvelusektorille. Palvelualan työpaikkoihin luetaan kaikki muut paitsi alkutuotannon (maa- ja metsätalous) ja jalostuksen (teollisuus, kaivostoiminta, rakentaminen, sähkö-, kaasu ja vesihuolto) toimialoihin kuuluvat työpaikat (Varsinais-Suomen liitto 2010). Työpaikkojen toteutuminen on edellytys väestötavoitteen toteutumisen kannalta.

Keskuskaupungin ja koko kaupunkiseudun menestymisen kannalta on tärkeätä, että työpaikat keskittyvät pääosin Turkuun ja ydinkaupunkiseudulle. Turun työpaikkaomavaraisuus oli vuoden 2007 lopulla noin 122 %. Tavoitteena on, että keskuskaupungin työpaikkaomavaraisuus säilyy vähintään tasolla 120 % myös tulevaisuudessa. Tämä tarkoittaa sitä, että palvelusektorin työpaikkojen määrän tulee kasvaa vähintään 18 000 vuoden 2008 tilanteesta. Laskelmissa oletuksena on ollut, että työllisen työvoiman osuus laskee 44 %:iin nykyisestä 45,5 %:sta.

Rakennemallivaihtoehdoista City-malli tukee parhaiten työpaikkojen keskittämistä kehittyviin kuntakeskuksiin ja hyvien liikenneyhteyksien varsille. Alueille on pääsääntöisesti osoitettu myös joukkoliikenteen runkobussilinjat tai pikaraitiotieyhteys lukuun ottamatta Metsämäen ja Krossin alueita. Merikaupunkimallissa työpaikat ovat hajautuneet laajemmalle alueelle rannikon tuntumaan, minkä vuoksi merkittäviä laajoja työpaikka-alueita esimerkiksi Ohitustien varrella on jäänyt mallin painopistealueen ulkopuolelle. Sen sijaan Mustekala-mallissa on paljon hyviin liikenneyhteyksiin tukeutuvia työpaikka-alueita; mm. Turussa lentoaseman ja Metsämäen alueen ympäristöissä. Osa Mustekala-mallissa esitetyistä työpaikka-alueista ei ole joukkoliikenteellä saavutettavissa. Monikeskusmalleissa näkemys työpaikkojen sijoittumisesta tulevaisuudessa on puutteellinen; visio puuttuu. Helmet-mallissa uudet työpaikat sijoittuvat asemanseuduille; Turun keskustan ulkopuoliset asemanseudut ovat liian pieniä ollakseen houkuttelevia työpaikka-alueina.

Toimistotyöpaikkojen tulisi ensisijaisesti sijoittua kuntakeskuksiin, joissa työpaikat ovat saavutettavissa kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Esimerkiksi Turussa keskusta-alueelle, ei Ohitustien ulkopuolelle. Vuonna 2007 Turun kaikista työpaikoista yli puolet sijaitsi keskustan suuralueella.

Rakennemallin jatkovalmistelussa pikaraitiotie- ja runkobussilinjat tulee suunnitella siten, että suuret työpaikka-alueet ja kauppakeskukset, kuten Skanssi ja Mylly, ovat saavutettavissa myös joukkoliikenteellä. Tämä parantaa sekä elinkeinoelämän työvoiman saatavuutta että Turun kaupunkiseudun väestön työllistymistä. Samalla se parantaa kaupallisten palveluiden saavutettavuutta kestävällä tavalla.

Palvelut

Rakennemallivaihtoehtojen ja niiden vaikutusten arvioinnissa palveluverkon käsittely on jäänyt puutteelliseksi. Rakennemallin jatkotyössä tulee kiinnittää enemmän huomiota palveluihin – rakennemalli on yksi PARAS-lain kärkihankkeista.

Turun kaupunki tilasi FT Timo Halmeelta keväällä 2011 selvityksen rakennemallien keskusverkosta ja palvelukysynnästä Turun osalta liittyen Turun yleiskaava 2025 valmisteluun. Selvitys perustuu yleiskaavatoimiston eri rakennemallivaihtoehtojen pohjalta Turun alueelle laatimiin varantotarkasteluihin. Halmeen laatiman selvityksen mukaan uusien asuinalueiden rakentaminen edellyttää kaikissa malleissa joidenkin uusien lähikeskusten muodostamista ja keskusverkon muutoksia. Esimerkiksi Linnakaupungin alue voi tukeutua pääasiassa Turun keskustan palveluihin vaikkakin alueelle on tarvetta pienelle lähikeskukselle tai yksittäisille lähipalveluille (päiväkoti, päivittäistavarakauppa). Asukasmäärän merkittävä kasvu Hirvensalon pohjoisosassa edellyttää alueelle uuden monipuolisen lähikeskuksen. Saarten asukasluvun ollessa vähintään n. 20 000 asukasta, syntyy tarvetta uudelle terveyskeskukselle. Väestönkasvun kohdistuessa Skanssiin tarvitaan tälle alueelle uusia lähipalveluita. Skanssin kehittäminen aluekeskuksen suuntaan on mahdollista, mutta vähäiset poikittaisliikenneyhteydet kaventavat Skanssin vaikutusaluetta.

Huomattava osa nykyisestä keskusverkosta kuitenkin säilyy peruspiirteiltään nykyisellään. Lähikeskusten palveluvarustus muuttuu jatkuvasti ja etenkin supistuen pienissä lähikeskuksissa. Rakennemallien hahmottamien pääkasvusuuntien ulkopuolelle jäävien alueiden ja erityisesti vanhojen lähiöiden elinvoimaisuuden turvaaminen on tärkeää tulevina vuosikymmeninä koko kaupunkiseudulla.

Selvityksessään Halme kiinnittää huomiota myös rakennemallin tavoitevuoden 2035 jälkeiseen aikaan. Lopulliseen malliin olisi onnistuttava kokoamaan useita ratkaisuja, jotka joustavat muuttuvissa tulevaisuuden tilanteissa ja mahdollistavat tulevan yhdyskuntarakenteen kehityksen vaiheittain myös pienemmällä väestömäärällä. Myös rakennemallien aikataululliset toteutumisedellytykset tulee olla joustavia ja niiden tulee sopeutua taloudellisiin suhdanteisiin.

Ydinkaupunkiseutua painottava City-malli mahdollistaa kaikista tiiveimmän yhdyskuntarakenteen ja on siten palveluiden tuottamisen ja palveluiden saavutettavuuden kannalta paras. Malli on myös joustava palveluiden näkökulmasta väestönkasvun ollessa tavoiteltua pienempi, sillä suurin osa palveluverkosta on jo olemassa. Myös monikeskusmallit ovat palveluiden tuottamisen ja saavutettavuuden kannalta hyviä ja joustavia, sillä uudisrakentaminen ja palvelut sijoittuvat kuntakeskuksiin.

Merikaupunki-vaihtoehto edellyttää palveluihin merkittäviä etupainotteisia investointeja, sillä uudisrakentaminen sijoittuu nykyisen yhdyskuntarakenteen reuna-alueille tai ulkopuolelle. Mustekala-vaihtoehdossa väestömäärät keskusten välisillä alueilla jäävät edelleen niin pieniksi, että palvelut säilyvät tai sijoittuvat kuntakeskuksiin, mikä heikentää palveluiden saavutettavuutta uusilta alueilta. Helmet-vaihtoehdossa alueiden ja keskusten palvelurakenne voi heikentyä; malli ei siten vahvista nykyistä keskusverkkoa.

Kauppa sijoittuu rakenteeseen omien optimointiensa perusteella. Parhaat edellytykset kaupan sijoittumiselle muuta palvelurakennetta tukevasti ovat ydinkaupunkiseutua painottavassa mallissa, jossa palveluiden saavutettavuus myös jalan ja pyörällä joukkoliikenteen lisäksi on paras. Monikeskus- ja liikennekäytävämallit eivät anna selvää lähtökohtaa kaupan sijoittumiselle. Näissä malleissa kauppa voi hakeutua keskusten välisille alueille.

Turun keskustan aseman vahvistaminen

Ydinkaupunkimalleista erityisesti City-malli edistää parhaiten kaupunkiseudun kilpailukykyä ja elinvoimaisuutta vahvistamalla ydinkaupunkialuetta ja Turun keskustaa. Se parantaa kaupunkiseudun imagoa ja omaleimaisuutta (keskustan kehittäminen, pikaraitiotie, merellisyys). Se mahdollistaa uudenlaisen urbaanin kaupungin luomisen, joka tarjoaa elinkeinoelämän kehittymiselle hyviä mahdollisuuksia ja mahdollistaa uusia asumisen vaihtoehtoja kaupunkimaisessa elinympäristössä ja merellisillä alueilla. Toisaalta väestönkasvun painottuminen melko suppealle alueelle heikentää malleissa esitetyn painopistealueiden ulkopuolisten alueiden kehittymistä. Tämä saattaa heikentää kaupunkiseudulle tavoiteltua myönteistä kehitystä.

Turun keskustan vahvistaminen edellyttää mm. houkuttelevan kaupunkimaisen keskusta-asumisen lisäämistä ja keskustan saavutettavuuden parantamista. Samalla kun tavoitellaan kestävien liikkumistapojen (kävely, pyöräily, joukkoliikenne) kulkutapaosuuksien kasvattamista ei kuitenkaan saa unohtaa, että Turun keskustan tulee tulevaisuudessakin olla henkilöautolla saavutettavissa.

Monikeskusmallit painottavat paikallisia vahvuuksia ja niiden muodostamaa kokonaisuutta. Ne eivät vahvista Turun keskustan asemaa kaupunkiseudun keskuksena, mutta niillä on merkitystä seudun vetovoiman kannalta.

Monipuolinen asuntotarjonta

Merellisyys on yksi Turun kaupunkiseudun vetovoimatekijöistä. Turun ja kaupunkiseudun sijainti maan lounaisrannikolla luo hyvät mahdollisuudet toteuttaa Turkuun ja Turun kaupunkiseudun ydinkaupunkialueelle monipuolisia urbaaneja merellisiä asuinalueita, jotka lisäävät Turun kaupunkiseudun vetovoimaa ja imagoa houkuttelevina asuinympäristöinä. Vaihtoehdoista Merikaupunki-malli mahdollistaa eniten houkuttelevaa pientaloasutusta rantojen läheisyydessä. Uusia merellisiä asuinalueita on esitetty myös muissa malleissa.

Seudullisen asumispreferenssitutkimuksen (Vasanen 2010) mukaan asumismieltymykset seudulla ovat moninaiset. Turun seudun asukkaat arvostavat varsin laajasti asuinpaikasta ja ‐tavasta riippumatta asumisen luonnonläheisyyttä sekä kauppojen ja palvelujen hyvää saavutettavuutta. Kyselyn mukaan kaupunkimaiselle, hyvän palvelutarjonnan mahdollistavalle pientalorakentamiselle on Turun kaupunkiseudulla huomattavasti enemmän kysyntää kuin tarjontaa. Rakentamisen on oltava riittävän tiivistä, jotta asukkaiden toivomille lähipalveluille ja tehokkaalle joukkoliikenteelle on riittävä. Tiiviyden vaatimuksesta huolimatta on olennaista, että asukkaat kokevat alueen viihtyisäksi ja luonnonläheiseksi. Esimerkiksi Turussa keskustan ympärillä olevalla omakotitalovyöhykkeellä on kehittämispotentiaalia vastata seudun asukkaiden asumispreferensseihin. Tällainen potentiaali ei kuitenkaan näy yleispiirteisissä rakennemalleissa.

Merikaupunki- ja Mustekalamalleissa asuntotarjonta on liian yksipuolista. Merikaupunki-mallissa asuntotarjonta keskittyy ainoastaan rannikkovyöhykkeelle ja Mustekala-mallissa maankäyttösakaroille esitetyt väljät pientaloalueet sijoittuvat keskusten välimaastoon. Mustekala-mallin osalta vaarana on, että kilpailutilanne kuntien välillä säilyy.

Tulevaisuuden haasteena on luoda viihtyisiä ja vetovoimaisia asuinalueita, erityisesti kerrostaloalueita, jotka ovat viihtyisiä jo rakentamisvaiheessa. Tämä edellyttää panostamista rakentamisen ja elinympäristön laatuun sekä etupainotteisia investointeja infraan ja yleisiin alueisiin. City-mallissa on korkeasta väestötavoitteesta johtuen liian yksipuolinen kerrostalopainotteinen asuntotuotanto, joka ei vastaa seudun asukkaiden nykyisiin asumismieltymyksiin. Tämä saattaa haitata koko kaupunkiseudun houkuttelevuutta.

Yksi merkittävä tulevaisuuden haaste on luoda lähiökehästä nykyistä houkuttelevampi asuinympäristö. Lähiökehä tarjoaa edullista asumista palveluiden ja joukkoliikenteen äärellä, mutta se ei asuinympäristönä vastaa seudun asukkaiden nykyisiin asumispreferensseihin. City-mallissa Pansio-Pernon työpaikkavaltaiselle alueelle osoitettu täydennysrakentaminen, 3 000 uutta asukasta, on oikeansuuntainen ilmiö, mutta samalla se on ristiriidassa elinkeinoelämän tarpeiden ja elinympäristön terveellisyyden ja turvallisuuden kanssa (nyk. kemikaalilaitokset, telakka). Runosmäen lähiössä on potentiaalia täydennysrakentamiselle, mutta se on osoittautunut varsin haasteelliseksi tehtäväksi.

Kestävä yhdyskuntarakenne

Väestönkasvu eri rakennemallivaihtoehdoissa ei juuri muuta kulkutapaosuuksia, sillä 80 % väestöstä on oletettu säilyvän nykysijoillaan. Rakennemalleissa esitetyillä ratkaisuilla tuleekin pyrkiä vaikuttamaan myös nykyväestön liikkumistottumuksiin tarjoamalla kestäviä liikkumisratkaisuja ja miellyttäviä liikkumisympäristöjä. Kestävien kulkutapojen käytön näkökulmasta ydinkaupunkimallit, erityisesti City-malli, lisää kestävien kulkutapojen käyttöosuutta olemassa olevan ja uuden väestön sijoittuessa jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennevyöhykkeille. Pikaraitiotien on arvioitu lisäävän joukkoliikenteen kulkutapaosuutta bussijärjestelmään verrattuna.

Ydinkaupunkiseutua painottava City-malli eheyttää parhaiten alue- ja yhdyskuntarakennetta. Riittävän väestöpohjan omaava tiivis ydinkaupunkiseutu mahdollistaa hyvät palvelut (taloudellisesti tuotetut palvelut, palveluiden hyvä saavutettavuus) ja tehokkaan joukkoliikenteen. City-malli lisää eniten kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuutta ja on siten energiataloudellisin. Se on malleista ainut, joka huomioi Turun keskustan lisäksi sitä ympäröivän esikaupunkialueen, väestöpohjaltaan taantuvan lähiökehän, kehittämisen.

Väestönkasvun jakautuminen tasaisesti seudulle ei tue edellytyksiä liikenteen järjestämisen kestävällä tavalla; se ei tue tehokasta joukkoliikennejärjestelmää, joka heikentää Turun kilpailukykyä muihin seutuihin nähden. Se lisää myös henkilöautoliikenteestä aiheutuvia ympäristöhäiriöitä erityisesti Turun keskustassa ja kaupungin sisääntuloteiden varsilla.

Raideliikenteeseen tukeutuvaa yhdyskuntarakennetta pidetään kestävän kehityksen mukaisena ratkaisuna. Sen on arvioitu tehostavan joukkoliikennejärjestelmää ja vahvistavan kaupunkiseudun vetovoimaa ja imagoa ympäristöystävällisempään suuntaan. Turun kaupunkiseudulla asemanseutujen vaikutuspiirin ulkopuolelle jää merkittäviä keskuksia. Helmet-vaihtoehto lisää kuitenkin pendelöintiä, heikentää olemassa olevia keskuksia ja saattaa siten heikentää kaupunkiseudun kilpailukykyä. Alueiden ja keskusten palvelurakenne voi heikentyä, sillä malli ei vahvista nykyistä keskusverkkoa. Raideliikenne ei yksin voi palvella seudun joukkoliikennejärjestelmänä.

Runkobussijärjestelmän varaan rakentuva liikennekäytävämalli Mustekala kuvaa nykyisen yhdyskuntarakenteen hajautumiskehityksen jatkumista – väljiä pientaloalueita nykyisten kuntakeskusten väliin. Turun kannalta Vanhan Tampereentien suuntainen sakara ansaitsisi tässä mallissa suuremman painotuksen. Mustekala-mallissa sakaroita on liikaa ja suunniteltu maankäyttö on liian yksipuolista. Väljät pientaloalueet maankäyttösakaroiden varsilla eivät luo edellytyksiä tehokkaalle ja taloudellisesti kannattavalle joukkoliikenteelle, joka olisi todellinen vaihtoehto autolla liikkumiseen. Suuren liikennesuoritteen vuoksi mallilla on myös suurimmat kasvihuonepäästöt, huonoin energiatehokkuus ja se on yhdyskuntataloudellisesti erittäin kallis. Lisäksi mallin kuntatekniikan kustannukset ovat korkeat.

Lähijunaliikenne

Lähijunaliikenne Salon suuntaan ja asemanseutujen kehittäminen välillä Turku-Paimio luo Turulle ja itäiselle kaupunkiseudulle merkittäviä kehittämismahdollisuuksia (Matkakeskus, Yliopisto, Kupittaa, Biolaakso, Varissuo, Littoinen, Paimio), jotka vahvistavat kaupunkiseudun vetovoimaa ja imagoa. Turun työssäkäyntialue laajenee Salon suuntaan. Liian pieni väestöpohja Uudenkaupungin ja Tampereen suunnan ratojen varsilla estää taloudellisesti kannattavan lähijunaliikenteen käynnistämisen ko. rataosuuksilla.

Pikaraitiotie

Rakennemallivaihtoehdoissa esitetyt pikaraitiotielinjat perustuvat pääosin Turun seudun joukkoliikenne 2020 -selvitykseen.

Hyväksyessään Turun seudun joukkoliikenne 2020 -selvityksen Turun kaupunginvaltuusto 14.12.2009 § 278 päätti, että pikaraitiotien toteuttaminen ja siihen liittyvä maankäytön kehittäminen ratkaistaan kaupunkiseudun rakennemallissa.

Pikaraitiotie on Turulle ja koko kaupunkiseudulle merkittävä imago- ja vetovoimatekijä, joka antaa hyvät edellytykset kehittää myös taantuvia alueita. Pikaraitiotien on arvioitu lisäävän myös sen välittömässä läheisyydessä olevien alueiden arvoa. Turussa pikaraitiotien toteuttamiselle välille Varissuo–Kauppatori–Runosmäki on jo olemassa riittävä väestönpohja. Sen sijaan pikaraitioteiden toteuttaminen Hirvensaloon, Linnakaupungin kautta satamaan ja Satakunnantien kautta Raisioon edellyttävät merkittävää uudisrakentamista ja väestönkasvua, Hirvensalon pohjoisosissa, Iso-Heikkilässä ja Satakunnantien varrella. Pikaraitiotie luo hyvät edellytykset kehittää taantuvia Länsikeskuksen ja Satakunnantien varren alueita.

Ilpoisten ja Haritun kautta Kaarinaan esitetty pikaraitiotielinja mahdollistaa sen varrella olevien väestön vähenemisestä kärsivien lähiöiden kehittämisen. Tosin pikaraitiotielinja Merikaupunkimallissa edellyttää valtavia etupainotteisia investointeja Kaarinan Lemunniemeen. Pikaraitiotie Skanssin alueelle on rakennemallivaihtoehtoja yhdistettäessä jäänyt kokonaan pois. Rakennemallin ratkaisua kehitettäessä Skanssin suunta on tutkittava vielä tarkemmin.

Rakennemallien toteuttaminen ja vaiheistus

City-mallin vahvuuksia ovat sen toteuttamisen joustavuus ja vaiheistaminen myös arvioitua hitaammalla väestönkasvulla; uusi maankäyttö tukeutuu nykyiseen rakenteeseen ja vahvistaa sitä. Myös monikeskusmallit ovat joustavia toteuttamisen ja vaiheistamisen suhteen, sillä uusi maankäyttö tukeutuu olemassa olevaan rakenteeseen vahvistaen sitä.

Uusien laajojen alueiden ottaminen käyttöön on kallista. Merikaupunkimallissa yhdyskuntarakenne leviää Naantalista Piikkiöön ulottuvalle rannikkovyöhykkeelle. Mallissa esimerkiksi Kaarinaan osoitettu väestönkasvu on ylimitoitettu; 30 000 uutta asukasta kaksinkertaistaisi Kaarinan nykyisen asukasmäärän. Turunkin kannalta mallin toteuttaminen edellyttää vahvaa sitoutumista valittuihin kasvusuuntiin. Mallin toteuttaminen edellyttää etupainotteisia investointeja infraan (erityisesti pikaraitiotie) ja palveluihin, mikä muodostaa riskin rakennemallin toteuttamiselle ja kaupunkiseudun vetovoimaisuudelle.

Helmet-mallin toteuttaminen ja vaiheistus edellyttää vahvaa seudullista suunnittelua ja päätöksentekoa. Maankäytön suunnittelu on sidoksissa liikennöinnin kannattavuuteen.

Mustekala-mallissa sakaroita on liikaa ja niitä pitäisi lyhentää sekä maankäytön että liikenteen kannalta. Mustekalan toteuttaminen edellyttää kasvusuuntien priorisointia ja ajoitusta, jotta yhdyskuntarakenteen hajoaminen voidaan pysäyttää ja samalla luoda edellytykset (riittävä väestöpohja) tehokkaalle ja taloudellisesti kannattavalle joukkoliikenteelle.

Kaupunginjohtaja Aleksi Randell 11.5.2011:

Turun kaupunginhallitus esittää lausuntonaan seuraavaa:

Vahva keskuskaupunki ja sitä tukeva elinvoimainen ydinkaupunkiseutu luovat parhaat edellytykset Turun kaupunkiseudun menestymiselle sekä kansainvälisesti että kansallisesti. Väestönkasvun tulee painottua keskuskaupunkiin ja ydinkaupunkiseudulle:

§Turkuun 37 500 uutta asukasta.

§Kaarinan, Liedon, Naantalin ja Raision muodostamalle muulle ydinkaupunkiseudulle +22 500 asukasta.

§Ydinkaupunkiseudun ulkopuolisiin kuntakeskuksiin yhteensä +15 000 asukasta.

Uudisrakentamisen määrä tulee Turussa olemaan suuri. Rakennemallin jatkosuunnittelussa tulee väestönkasvun lisäksi huomioida väljyyskasvusta aiheutuva uudisrakentamisen määrä ja sijoittaminen. Jatkossa on syytä myös huomioida alueellisesti eritavoin kehittyvä väljyyskasvu.

Turkuun ja ydinkaupunkiseudulle painottuva työpaikkojen määrän kasvu vahvistaa sekä Turun asemaa kaupunkiseudun ja maakunnan keskuksena että edistää elinkeinoelämän kehittymisedellytyksiä. Tavoitteena on, että keskuskaupungin työpaikkaomavaraisuus säilyy vähintään tasolla 120 % myös tulevaisuudessa. Tämä tarkoittaa sitä, että palvelusektorin työpaikkojen määrän tulee kasvaa vähintään 18 000:lla vuoden 2008 tilanteesta. Työpaikkojen sijoittumiseen ja niiden saavutettavuuteen tulee kiinnittää jatkovalmistelussa enemmän huomiota siten, että kaupan palveluiden työpaikat syntyisivät ensisijaisesti nykyisten kuntakeskusten yhteyteen tai tukeutuisivat pääsääntöisesti jo olemassa oleviin kaupan keskittymiin liikenteellisesti tarkoituksenmukaisella tavalla. Valittavalla rakennemallilla tulee lisäksi mahdollistaa työpaikkojen syntyminen toimialoittain luonnollisella tavalla siten, että maankäytön suunnittelu tukee seudun elinkeinoelämän kehittymistä ja ehkäisee samalla työmatkoihin liittyvän pendelöinnin voimistumista.

Visio: Turku on vuonna 2035 menestyvän 400 000 asukkaan kaupunkiseudun vetomainen keskus. Asukkaita keskuskaupungissa on 215 000 ja työpaikkoja 115 500.

Rakennemallin väestö-, työpaikka- ja asuntotuotantotavoitteiden toteutuminen edellyttää vahvaa yhteistyötä sekä seudun sisällä että valtion kanssa.

Ydinkaupunkipainotus turvaa parhaiten koko kaupunkiseudun menestymistä. Elinkeinoelämälle on ydinkaupunkipainotteisessa mallissa parhaat kasvuedellytykset; yritysten keskittyminen tunnistettaville ydinalueille vahvistaa koko seudun vetovoimaa. Tiivis yhdyskuntarakenne tukee kävely-, pyöräily ja joukkoliikennekaupunkialueiden laajentumista ja joukkoliikenteen järjestämistä myös taloudellisesti. Tiivis rakenne luo hyvät edellytykset palveluiden kustannustehokkaalle tuottamiselle ja palveluiden hyvälle saavutettavuudelle. Rakennemallin jatkovalmistelussa tulee painottaa palveluverkkoa, palvelukysyntää sekä palveluiden sijoittumista, saavutettavuutta ja käyttöä yli kuntarajojen.

Ydinkaupunkiseudun ulkopuolisten kuntakeskusten vahvistaminen tukee kaupunkiseudun monikeskuksisuutta ja vetovoimaa. Ydinkaupunkiseudun ulkopuolella uudisrakentaminen tulee osoittaa kuntakeskuksiin tukemaan seudullisen joukkoliikenteen edellytyksiä, parantamaan palveluiden tuottamista ja saavutettavuutta myös kävellen ja pyörällä.

Turun kaupunkiseudun menestymisen kannalta nopeat yhteydet pääkaupunkiseudulle, muualle Suomeen ja ulkomaille ovat merkittävässä asemassa. Turun kaupunkiseutu on osa Tukholma-Turku-Salo-Helsinki-Pietari kehityskäytävää ja laajempaa Etelä-Suomen työssäkäyntialuetta. ESA-oikorata parantaa Turun kaupunkiseudun saavutettavuutta Helsingin suunnalta ja lisää merkittävästi alueen vetovoimaa. Lähijunaliikenne Salon suuntaan mahdollistaa nykyisten ja uusien asemanseutujen kehittämisen (asumista, työpaikkoja, palveluita, saavutettavuus). Vaiheittain toteutettava pikaraitiotie parantaa Turun kaupungin ja kaupunkiseudun imagoa ympäristöystävällisempään suuntaan sekä lisää joukkoliikenteen osuutta väestönkasvun aiheuttamasta kokonaisliikenteestä. Pikaraitiotie mahdollistaa lisäksi nopeat työ- ja asiointimatkat ydinkaupunkiseudulla Turun, Kaarinan, Raision ja Naantalin alueella hilliten samalla yksityisautoilun kasvun aiheuttamaa ruuhkautumista, katuverkoston investointi- ja ylläpitotarvetta sekä Turun kaupunkikeskustan työ- ja asiakaspysäköinnin tilatarvetta.

Lopullisessa rakennemallissa tulee olla ehdotetuista vaihtoehdoista enemmän näkemystä työpaikka-alueiden sijoittamisen strategiasta osana väestönkasvun toteumista. Monipuolinen ja riittävä elinkeinotonttitarjonta vahvistaa kaupunkiseudun kilpailukykyä. Tämän vuoksi on tärkeää, että rakennemallin jatkovalmistelussa ovat mukana myös logistisesti hyvillä liikenneyhteyksillä Ohitustien varrella sijaitsevat työpaikka-alueet Turussa, Raisiossa, Ruskolla ja Liedossa. Työpaikka-alueiden suunnittelussa tulee lisäksi huomioida Turun kaupungin sisälle muodostunut pääsääntöisesti asemakaavoitusvaiheessa oleva brown field –vyöhyke, jossa on mahdollisuus uudistuvan maankäytön avulla muodostaa merkittäviä yhdyskuntarakennetta tiivistäviä työpaikkojen ja asumisen yhteisalueita hyödyntäen olemassa olevaa infrastruktuuria.

Meri on vahva vetovoima- ja imagotekijä; merelliset asuinalueet tulee olla mukana rakennemallin jatkovalmistelussa. Monipuolinen asuntotarjonta (monipuoliset kerrostaloalueet, tiiviit pientaloalueet) ja asumiskustannusten säilyminen kohtuullisina vahvistavat osaltaan Turun kaupunkiseudun vetovoimaa. Monipuolisen merellisen asuntotarjonnan turvaamiseksi tulee Turussa maankäyttösakarat ulottaa saarten alueelle hyödyntäen jo valmisteltuja osayleiskaavoja. Lisäksi merellisyyden vahvuudet tulisi hyödyntää Kaarinasta Naantaliin ulottuvalla nauhakaupunkivyöhykkeellä hyödyntäen jo valmisteltua osayleiskaavavarantoa. Rantavyöhykkeiden maankäytön tehostaminen tulee toteuttaa vaiheittain pidemmällä aikavälillä siten, että väestönkasvu voisi tukeutua kulloinkin toteutettavalla alueella mahdollisimman varhaisessa vaiheessa tehokkaaseen seudulliseen joukkoliikennejärjestelmään.

Merellisen vyöhykkeen mahdollistavien sakaroiden lisäksi tulisi ulottaa tehokkaamman maankäytön alue valmistelussa olevan osayleiskaavan mukaisesti myös Maaria-Ilmaristen alueelle. Lisäksi valtatie 8:n liikenteellisten olosuhteiden kohentaminen on kaupunkiseudun elinvoimaisuuden kannalta strateginen hanke. Väylän alkupäässä tulisikin hyödyntää jo vireillä olevaa tiehanketta ja tehostaa maankäyttöä sen välittömässä läheisyydessä. Kyseinen maankäytön linjaus kytkeytyy lisäksi suoraan Turun ja Naantalin satamien rahtiliikenteen olosuhteiden parantamiseen sekä Raision keskustan rauhoittamiseen raskaalta liikenteeltä.

Asumisen, työpaikkojen ja palveluiden keskinäistä saavutettavuutta tulee parantaa. Rakennemallin jatkovalmistelussa joukkoliikenneratkaisut tulee ulottaa merkittäville työpaikka-alueille ja kaupallisiin palvelukeskittymiin. Yhdyskuntarakenteen sisällä olevien taantuvien alueiden, erityisesti työpaikka-alueiden ja lähiöiden, kehittäminen tulee rakennemallin jatkotyössä ottaa vahvemmin esiin. Myös seudulliset poikittaisrunkobussit on syytä ottaa jatkovalmisteluun mukaan. Esimerkiksi pikaraitiotien ulottaminen Hirvensalon Sorttamäkeen, josta uusi silta Uittamolle ja poikittaisrunkobussilinja Skanssin kautta Varissuon asemalle ja Varissuolle luo kehittämispotentiaalia eteläiseen Turkuun ja mahdollistaa Skanssin alueen toteuttamisen kestävän kehityksen konseptin mukaiseksi aluekeskukseksi, jolla on laaja vaikutusalue.

Mikään rakennemallivaihto ei yksinään ole riittävä turvaamaan Turun kaupunkiseudun kilpailukyvyn ja vetovoimaisuuden vahvistamista. Rakennemallissa tulee painottaa Turun, Kaarinan, Liedon, Naantalin ja Raision muodostamaa ydinkaupunkiseutua täydennettynä sen vetovoimaisella merellisellä ratavyöhykkeellä sekä ulkopuolisilla kuntakeskuksilla. Lisäksi rakennemalliin tulee sisällyttää lähijunaliikenneyhteys Salon suuntaan ja maankäyttösakarat Turun saarille, Maaria-Ilmarisiin, VT8 suuntaan sekä Ruskon ja Liedon työpaikka-alueille.